Задачи завершения социалистических преобразований и построения материально-технической базы социализма, решаемые Советским государством в период второй пятилетки, требовали соответствующего развития транспорта. Транспорт обеспечивал связи между городом и деревней, между промышленностью и земледелием, между различными районами страны. Он являлся важным фактором укрепления обороны СССР.

Высокие темпы развития промышленного производства, рост населения, увеличение городов, сдвиги в размещении производительных сил и продвижение их на Восток предъявляли транспорту все возрастающие требования в части перевозок. Для освоения увеличивающихся объемов перевозок Советское государство должно было обеспечить такое развитие материально-технической базы транспорта, при котором она соответствовала бы общему уровню производительных сил социализма, ставшим в этот период единственным способом производства в СССР. Высокому уровню технических средств должна была отвечать и организационная структура этой отрасли в целом, а также всех видов транспорта, образующих транспортную систему Союза. Транспорт должен был организовать свою работу таким образом, чтобы полностью удовлетворить потребности страны в перемещении грузов и пассажиров.

Важная народнохозяйственная роль транспорта предопределила то большое внимание, которое было уделено партией и Советским государством в период второй пятилетки развитию этой отрасли. В эти годы была осуществлена широкая программа развития материально-технической базы транспорта, проведена перестройка управления, осуществлены разнообразные мероприятия по организации и улучшению его работы, благодаря чему транспорт перевыполнил задания второго пятилетнего плана по перевозкам. Таков круг вопросов, рассматриваемых в данной главе.

Основные направления развития материально-технической базы транспорта были определены вторым пятилетним планом, утвержденным XVII съездом ВКП(б) в январе 1934 г.

Для расширения транспортной сети и развития технических средств транспорта во второй пятилетке были повышены абсолютные и относительные размеры капитальных вложений в эту отрасль экономики. Транспортное строительство было признано одним из решающих элементов плана капитальных работ второй пятилетки. Это был период самого высокого удельного веса транспорта в общих капитальных вложениях за всю историю развития советской экономики. В транспорт и связь было направлено 19,9% суммарных единовременных затрат, тогда как в первую пятилетку этот показатель составлял 17,5%, а в послевоенные годы снижался до 8,6% и не превышал 12,3%¹⁰²⁸. За 1933—1934 гг. в развитие транспорта и связи было направлено почти 4 млрд. руб. (в сопоставимых ценах), что превышало показатели первой пятилетки более чем в 2,6 раза¹⁰²⁹.

Для обеспечения строительных и реконструктивных работ на транспорте было увеличено число работающих. Причем во второй пятилетке наблюдался более быстрый рост численности занятых в этой отрасли по сравнению с другими отраслями экономики страны. Численность занятых на транспорте выросла на 33%, тогда как в целом по народному хозяйству — 18%, а в промышленности — 23%. Общее число рабочих и служащих транспорта увеличилось с 2,1 млн. человек в 1932 г. до 2,8 млн. человек, в 1937 г.¹⁰³⁰

По сравнению с первой пятилеткой произошло не только увеличение удельного веса транспорта в общей сумме капитальных вложений, но и перераспределение их между различными видами транспорта. Во второй пятилетке доля железных дорог в капитальных вложениях уменьшилась до 53% вместо 58,6% в первой пятилетке, но вырос удельный вес других видов транспорта, особенно водного и воздушного. Если капитальные вложения в железнодорожный транспорт (в ценах соответствующих лет) увеличились в 2,7 раза, то в гражданскую авиацию — в 3,2 раза, а в водный транспорт — в 4,2 раза¹⁰³¹. Значительные средства были направлены на развитие автомобильного транспорта: они были увеличены в 2,4 раза по сравнению с первой пятилеткой¹⁰³². Кроме того, в дорожном строительстве большое участие принимало местное население, и в денежном выражении его вклад превышал соответствующие затраты государства.

Роль транспорта в решении задач индустриализации требовала увеличения поставок металла для строительства дорог и подвижного состава. В 1934—1936 гг. поставки рядового проката для транспорта и заводов локомотиво-, вагоно- и судостроения были увеличены по сравнению с предшествующим трехлетием в 2,2 раза. Удельный вес транспорта в общих поставках рядового проката был повышен с 19,4% в 1931—1933 гг. до 26,7. % в 1934—1936 гг. За всю вторую пятилетку только железнодорожный транспорт и паровозо-вагоностроение потребили 11,7 млн. т, или 24,9% всего произведенного в стране проката¹⁰³³.

Увеличение размеров капитальных вложений в развитие транспорта создало условия для усиления его материально-технической базы, осуществления нового строительства и повышения темпов его технической реконструкции. Основные фонды отрасли выросли в 1933—1937 гг. на 81%, в то время как за первую пятилетку — только на 30%¹⁰³⁴.

Железнодорожный транспорт. Железнодорожный транспорт — основной вид транспорта в нашей стране в годы второй пятилетки и развитие его материально-технической базы являлось одним из ведущих направлений развития экономики страны.

В 1933—1937 гг. техническое перевооружение железных дорог включало комплекс разнообразных мероприятий: строительство новых железных дорог, строительство вторых путей, техническую реконструкцию подвижного состава (локомотивов и вагонов), совершенствование способов регулирования движением поездов, переустройство станций и узлов и др.

Общие размеры нового железнодорожного строительства составили в 1933—1937 гг. 3380 км¹⁰³⁵. Эксплуатационная длина железнодорожной сети возросла с 81,8 тыс. км в конце 1932 г. до 84,9 тыс. км в конце 1937 г., а густота сети увеличилась за этот период с 3,77 км на 1000 км? до 3,91 км¹⁰³⁶. Новые железные дороги сооружались там, где создавались новые промышленные центры, где необходимо было улучшить существующие связи (рационализировать их), освоить новые территории, богатые природными ресурсами. Основными районами железнодорожных новостроек во второй пятилетке являлись Сибирь (Кузбасс) и Урал. В эти годы среди них наиболее крупное экономическое значение имела линия Новосибирск — Ленинск, соединившая Кузнецкий угольный бассейн с основной Сибирской магистралью. Она была введена в эксплуатацию в 1934 г. С этого времени кузнецкий уголь получил прямой выход на Запад. Для освоения месторождений нефти в районе «Второго Баку» была сооружена железная дорога Дёма — Ишимбаево (1936 г.). Для связи новых индустриальных центров с общей транспортной сетью во второй пятилетке было начато строительство железных дорог Караганда — Балхаш, Рубцовка — Риддер, вступивших в строй уже в третьей пятилетке. В январе 1934 г. была введена в эксплуатацию железная дорога Курган — Свердловск, явившаяся вторым, более коротким и лучшим по профилю пути, выходом с Урала в Сибирь. Однопутная линия Омск — Тюмень — Свердловск была к тому времени уже недостаточной по пропускной способности. Важное значение для осуществления межрайонных связей имела железнодорожная линия Уральск — Илецк, благодаря которой была установлена непрерывная связь Украины, Нижнего Поволжья и Северного Кавказа на западе и Казахстана со Средней Азией — на востоке. Из дорог, построенных в европейской части, страны, следует назвать дорогу Вязьма — Брянск (1934) для укрепления связи Северо-Запада с Донбассом. Кроме того, было начато строительство крупнейшей угольной магистрали Москва — Донбасс через Елец — Валуйки.

В 1933—1937 гг. были введены в действие линии, не предусмотренные вторым пятилетним планом. В их числе Приханкайская ветка, Рославль — Сухиничи, Фастов — Новоград-Волынский.

Сопоставление темпов роста грузооборота и протяженности железнодорожной сети показывает, что в годы второй пятилетки освоение прироста перевозочной работы осуществлялось главным образом за счет уже существующих магистралей. За 1933—1937 гг. эксплуатационная длина железных дорог возросла только на 4%, грузооборот же увеличился в 2,1 раза. Грузонапряженность железнодорожной сети возросла в 2 раза, с 2,1 млн. ткм-км в 1932 г. до 4,2 млн. ткм-км в 1937 г.¹⁰³⁷ Освоение таких быстро растущих перевозок практически той же самой по протяженности сетью стало возможным благодаря существенному увеличению пропускных способностей действующих линий. На период второй пятилетки реконструкция была признана основным направлением развития железных дорог. На техническое перевооружение действующей сети намечалось направить свыше 54% общих капитальных вложений этого вида транспорта¹⁰³⁸. По сравнению с первой пятилеткой темпы нового железнодорожного строительства в 1933—1937 гг. были снижены: если в первой пятилетке в среднем за год строилось 1355 км новых дорог, то в годы второй пятилетки — только 676 км.

Реконструкция железных дорог включала строительство вторых путей, перевод грузонапряженных участков с паровой на электрическую и тепловозную тягу, совершенствование способов регулирования движения поездов. Поэтому вторая пятилетка явилась периодом широкого воплощения идей плана ГОЭЛРО о магистрализации основных железнодорожных направлений. Во второй пятилетке были резко увеличены по сравнению с первой пятилеткой темпы электрификации железных дорог и оборудования их автоблокировкой и диспетчерской централизацией. В 1929—1932 гг. в среднем в год переводилось на электротягу 15,5 км, в 1933—1937 гг. — 314 км. Темпы внедрения автоматической блокировки поездов и диспетчерской централизации были повышены в 6,3 раза¹⁰³⁹. В целом за годы второй пятилетки в СССР было электрифицировано 1570 км железных дорог, а протяженность линий с диспетчерской централизацией и автоблокировкой увеличилась на 4647 км¹⁰⁴⁰.

За эти годы было уложено 5,5 тыс. км вторых путей¹⁰⁴¹, в результате чего значительно увеличилась пропускная способность таких важнейших железнодорожных направлений, как Москва — Донбасс, Карымская — Хабаровск, Валуйки — Пенза, Саратов — Ртищево, Челябинск — Макушино — Омск и др. Общие объемы работ по укладке вторых путей превосходили размеры нового строительства.

Другим направлением технической реконструкции транспорта во второй пятилетке явилось дальнейшее обновление и совершенствование железнодорожного подвижного состава — локомотивов и вагонов.

Обновление локомотивного парка выразилось в поставках железнодорожному транспорту 2 тыс. мощных паровозов серии ФД, 145 электровозов, 30 тепловозов¹⁰⁴². Так как локомотивы серии ФД могли эксплуатироваться на ограниченной по протяженности сети из-за отставания путевого оборудования и паровозных депо, то в годы второй пятилетки железные дороги получали, кроме того, паровозы серии СО, СО^к, оборудованные установками для конденсации отработанного пара. Были увеличены по мощности и реконструированы локомотивы серии Э.

Реконструкция парка пассажирских локомотивов проводилась за счет внедрения в эксплуатацию мощных паровозов серии ИС, обеспечивавших максимально возможные в тех условиях скорость движения и провозную способность. Их выпуск с 1937 г. сильно увеличился.

Рост поставок более мощных локомотивов повысил среднюю мощность паровозов: в 1932 г. она составляла 1170 л. с., а в 1937 г. — 2060 л. с., т.е. на 76,1% больше¹⁰⁴³. Реконструкция локомотивного парка дала большой экономический эффект: значительно увеличились провозные способности железнодорожных линий, благодаря чему возникла возможность на многих направлениях отказаться от строительства дорогостоящих вторых путей.

Реконструкция паровозного парка вызвала соответствующие мероприятия по созданию большегрузных вагонов. За годы второй пятилетки вагоностроительная промышленность поставила железнодорожному транспорту 258,6 тыс. грузовых вагонов¹⁰⁴⁴. В 1933—1937 гг. широко стали внедряться 50-тонные четырехосные платформы, 40-тонные думкары, 60-тонные четырехосные полувагоны (гондолы). В результате такого развития вагоностроения изменилась структура парка грузовых вагонов: увеличился удельный вес названных типов подвижного состава. Так, четырехосные полувагоны составили в 1937 г. уже 79,2% общего их числа против 44,8% в 1932 г. Удельный вес четырехосных цистерн в общем парке цистерн увеличился за годы второй пятилетки почти в 2 раза и превысил 40%. В парке крытых вагонов более чем в 2 раза вырос удельный вес четырехосных вагонов¹⁰⁴⁵. Внедрение большегрузного подвижного состава привело к увеличению средней грузоподъемности вагонов с 28,8 т в 1932 г. до 53,2 т в 1937 г., при этом суммарная подъемная сила вагонного парка росла быстрее его численности¹⁰⁴⁶. Поставляемые транспорту вагоны отличались не только большей грузоподъемностью, но и приспособленностью для механической погрузки-выгрузки. Новые грузовые вагоны оборудовались автотормозами, переводились на автосцепку. На 1 января 1933 г. автотормозами было оборудовано 10,6% общего числа грузовых вагонов (в физическом исчислении). К 1 января 1938 г. это число выросло до 49,8%. Оборудование автосцепкой увеличилось с 0,06% до 17,2%¹⁰⁴⁷. Все это позволяло водить поезда большего, чем прежде, веса, увеличивало скорость и безопасность движения, удешевляло перевозки, обеспечивало экономию живого труда. Так, только перевод вагонного парка на автоматическое торможение высвободил 35 тыс. рабочих¹⁰⁴⁸.

Парк пассажирских вагонов в эти годы увеличивался численно, но не подвергался модернизации и изменению его конструкции. Вагоностроительные заводы выпускали деревянный пассажирский подвижной состав дореволюционного образца.

Реконструкция путевого хозяйства включала замену песчаного балластного слоя технически более совершенным щебеночным, гравийным, а также усиление искусственных сооружений и механизацию трудоемких работ при ремонте пути. В эти годы было изменено таким образом 5 тыс. км пути, отремонтировано 45 тыс. км пути, заменено почти 60% шпал¹⁰⁴⁹.

С 1935 г. на железнодорожных путях СССР стали укладываться преимущественно тяжелые рельсы типов I-а и II-а. Такие рельсы были проложены на протяжении 19 тыс. км железных дорог. Основным типом стали рельсы весом 38,4 кг; более тяжелые рельсы, которые были бы более экономичны при достигнутой в то время грузонапряженности железных дорог, не могли быть поставлены из-за напряженности баланса черных металлов.

Во второй пятилетке проводились мероприятия по развитию и реконструкции станций и узлов. Отличительной чертой этого периода являлось комплексное переустройство станционного хозяйства целых железнодорожных направлений. Так, в 1934—1936 гг. были реконструированы все узлы и станции магистрали Иркутск — Владивосток; в 1933—1935 гг. подобной реконструкции подверглось направление Валуйки — Балашов — Пенза. В 1933—1935 гг. проводились работы на магистрали Москва — Донбасс, где также строились новые станции и реконструировались узлы. В эти же годы были переоборудованы основные узлы такого крупного промышленного района, как Урал. В их числе были Свердловск, Челябинск, Курган, Синарская, Нижний Тагил, Пермь. В 1932—1934 гг. были построены новые крупные сортировочные станции в Магнитогорске и Новосибирске (Инская). Осуществлялось строительство новых пассажирских станций (Магнитогорск, Караганда, Новокузнецк) и реконструкция транспортных узлов, что вызывалось быстрым развитием городов. Переустройство узлов имело целью их увязку с планировкой городов и промышленным транспортом.

Реконструкция станционного хозяйства выразилась в удлинении приемо-отправочных путей, механизации сортировочных горок и централизации стрелок. Удлинение станционных путей вызывалось необходимостью пропускать возросшие по весу составы. На наиболее грузонапряженных участках длина станционных путей доводилась до 850 м, на других — до 720 м. Первая механизированная сортировочная горка была оборудована в 1934 г. на станции Красный Лиман. В 1937 г. число механизированных горок в СССР составило 34¹⁰⁵⁰. За период второй пятилетки число стрелок с механической и электрической централизацией возросло с 11,6 тыс. на 1 января 1933 г. до 22,4 тыс. на 1 января 1938¹⁰⁵¹.

Большое внимание во второй пятилетке уделялось созданию ремонтной базы: строительству паровозных и вагонных депо. В СССР было построено 216 вагоноремонтных пунктов с новым станочным и подъемно-транспортным оборудованием, 54 путевых машинных станции¹⁰⁵². В системе НКПС вагонное хозяйство было выделено в 1933 г. в самостоятельную отрасль; были созданы специальные ремонтные предприятия и установлены обязательные виды ремонта для грузового и пассажирского парка.

Таким образом, реконструкция на железнодорожном транспорте охватывала все отрасли железнодорожного хозяйства и проводилась в целях обеспечения пропорционального развития мощности транспортных линий и складывающихся грузопотоков, а также составных частей внутри железнодорожного транспорта (постоянных устройств и подвижного состава, станций и узлов, ремонтной базы).

Речной транспорт. Наличие огромных территорий, где отсутствовали наземные виды транспорта, а также большая загруженность железных дорог в Европейской части СССР предопределили важную роль в экономике страны речных путей. В районах, где не было еще железных и автомобильных дорог, речной транспорт способствовал освоению этих территорий; в Европейской части Союза на речной транспорт возлагалась обязанность разгрузить железные дороги, работавшие с перенапряжением.

XVII съездом ВКП(б) была поставлена задача создания единой сети внутренних водных путей Европейской части СССР, связывающей пять морей — Белое, Балтийское, Азовское, Черное и Каспийское. Для этого предусматривалось соединение искусственными каналами Волги и Дона, Москвы и Волги, а также реконструкция Мариинской и Москворецкой систем.

Чтобы столь важные народнохозяйственные задачи были выполнены, капитальные вложения на развитие водного транспорта были повышены во второй пятилетке в большей мере, чем вложения на развитие других средств сообщения. Увеличение капитальных вложений позволило значительно укрепить материально-техническую базу внутреннего водного транспорта. Протяженность эксплуатируемых водных путей была доведена в 1937 г. до 101,1 тыс. км против 84,0 тыс. км в 1932 г.; длина путей, снабженных береговыми и сигнальными приспособлениями (бакенами, буями, створами), увеличилась с 68,2 тыс. км до 89,9 тыс. км; в 1937 г. освещением и светоотражением была оборудована сеть в 57,6 тыс. км вместо 47,3 тыс. км в 1932 г.¹⁰⁵³

Во второй пятилетке продолжалось освоение сибирских рек. Организация судоходства в низовьях Лены, Оби, Енисея и их взаимодействие с морским путем превратили «эти мощные сибирские реки из путей сообщения местного значения, совершенно не эксплуатировавшихся в низовьях… в транзитные магистрали, связанные сплошным водным путем с европейскими бассейнами СССР и мировыми морскими линиями»¹⁰⁵⁴. Большая работа была проделана по развитию судоходства на окраинах, страны и в отдаленных бассейнах — Индигирке, Колыме, Верхнем Иртыше, реках Средней Азии. С целью развития водного транспорта в восточных районах страны удельный вес сибирских и дальневосточных бассейнов в капитальных вложениях водного транспорта был повышен в 2 раза: с 13,7% в 1933 г. до 26,6% в 1937 г.¹⁰⁵⁵

Началом реализации постановления XVII съезда ВКП(б) о создании единой глубоководной системы Европейской части СССР явилось сооружение Беломорско-Балтийского канала и канала им. Москвы. Строительство Беломорско-Балтийского канала позволило соединить Балтийское и Белое моря и обусловило возможность интенсивного развития Карелии и Мурманского района. Беломорско-Балтийский канал создал водный путь для связи Ленинградского промышленного узла с северными районами страны.

Летом 1937 г. был открыт для судоходства канал Москва — Волга длиной в 127 км. Благодаря строительству этого канала Москва получила выход к глубоководной речной магистрали. Протяженность искусственных водных путей увеличилась с 2,3 тыс. км в 1932 г. до 3,4 тыс. км в 1937 г.¹⁰⁵⁶

В годы второй пятилетки продолжалось гидростроительство, что позволяло комплексно использовать водные ресурсы страны. Построенная в 1933 г. Нижне-Свирская гидростанция устранила затруднения для судоходства на реке Свирь. Постройка Днепровского шлюза им. В. И. Ленина соединила Днепропетровск с Запорожьем и создала сплошной водный путь по Днепру. Для народного хозяйства Белоруссии большое значение имело шлюзование реки Сож.

Значительные работы проводились по очистке и углублению водных путей. Гидротехнические работы включали регулирование стока воды, укрепление подходов речных путей к промышленным центрам (Куйбышев, Саратов, Сталинград); дновыравнивательные работы на Днепре; скалоуборочные и камнеуборочные работы на Волге, Оке, на реках Сибири. Для этого водный транспорт оснащался соответствующими дноочистительными снарядами. Росло не только их число, но и улучшалось использование. Протяжение участков рек с гарантированными глубинами достигло к концу второй пятилетки 24,2 тыс. км¹⁰⁵⁷.

Обновление речного флота во второй пятилетке происходило более интенсивно, чем в первой, что стало возможным благодаря перевыполнению объема намеченных капиталовложений. Отличие этих лет от предшествующих этапов развития заключалось в том, что поставляемый тоннаж превышал его естественную убыль. Общая мощность новых самоходных пассажирских и грузовых судов, пополнивших речной флот во второй пятилетке, составила 215 тыс. л. с., суммарная грузоподъемность несамоходного флота возросла на 2100 тыс. т¹⁰⁵⁸. Важным успехом второй пятилетки явилась типизация судостроения, выпуск судов определенных серий. Организация серийного производства явилась огромным шагом вперед по сравнению с дореволюционным временем, когда суда строились по индивидуальным проектам отдельных судовладельцев, вследствие чего пестрота конструкций и типов судов была характерна даже в пределах одного речного бассейна.

Среди самоходных судов были построены грузо-пассажирские суда мощностью 800 л. с., грузовые теплоходы грузоподъемностью 1500 и 2200 т, буксиры мощностью в 600, 800 и 1200 л. с. Построенные в те годы в СССР металлические нефтеналивные баржи грузоподъемностью 12 тыс. т были крупнейшими в мире. Впервые в мировой практике были выпущены буксиры-нефтевозы мощностью 1200 л. с. Для перевозки скоропортящихся грузов строились рефрижераторные суда. Флотилия пассажирских судов была построена специально для канала Волга — Москва. Для освоения мелких рек, их притоков и частичного разрешения проблемы местного колхозного транспорта создавался катерный флот, мелкотоннажные суда. Значительное участие в решении этой задачи должны были принять местные органы — приречные колхозы, совхозы и МТС.

Вследствие недостатка металла строились преимущественно деревянные суда, хотя они были менее экономичными по сравнению с металлическими. Из общего тоннажа несамоходных судов 80—90% приходилось на деревянные суда¹⁰⁵⁹. Увеличение и обновление флота требовало надлежащей организации судоремонта. В 1933—1937 гг. большая часть капиталовложений направлялась на расширение и создание мощных судоремонтных баз. Их размещение предусматривалось в районах образования грузопотоков — Астрахани, Москве, Котласе, Горьком, Красноярске. Судоремонтные предприятия оснащались оборудованием как отечественного, так и импортного производства. К концу второй пятилетки судостроительная база речного транспорта включала 185 промышленных предприятий (заводов, мастерских, верфей деревянного судостроения), из них 144 — по ремонту. Из этого числа судоремонтных предприятий 47 были построены в советское время, а 46, построенных прежде, кардинально реконструированы¹⁰⁶⁰.

В рассматриваемый период было проведено усиление портового хозяйства речного транспорта: существующие порты были модернизированы, некоторые порты были построены заново. Технической реконструкции подверглись Ленинградский и Сталинградский порты. Ввод в действие речных портов в Новосибирске, Киеве, Днепропетровске, Соликамске, Гомеле, Москве привел к существенным сдвигам в их размещении.

Порты и перевалочные пункты оснащались различными механизмами (кранами, транспортерами, перегружателями и др.), число которых за пятилетие возросло на 1533 единицы. Были оборудованы склады, вокзалы. Улучшилось не только оснащение портов погрузо-разгрузочными механизмами, но и их использование: почти в 3 раза увеличился удельный вес механизации трудоемких грузовых работ¹⁰⁶¹. Механизация портов, совершенствование технологии грузовых работ послужили базой увеличения общего объема переработки грузов до 32 млн. т в 1937 г., из которых 11,5 млн. т, т.е. более 30%, было перегружено с помощью машин¹⁰⁶².

Таким образом, и на внутреннем водном транспорте во второй пятилетке развитие материально-технической базы имело целью достижение соответствия пропускных способностей магистралей и возросшего по мощности и грузоподъемности флота, пропускных способностей портов и причальных устройств, создание мощной ремонтной базы, постепенного повышения уровня механизации погрузки-разгрузки. Важное народнохозяйственное значение имело последовательно проводимое объединение отдельных речных бассейнов в единую глубоководную систему страны, а также достижение территориального единства речных, железнодорожных и морских путей.

Морской транспорт. Содействовать социалистическому строительству должен был и морской транспорт, перед которым в годы второй пятилетки была выдвинута задача увеличить не только объем, но и охват советским тоннажем экспортно-импортных перевозок. Выполнение этих задач требовало реконструкции флота и портового хозяйства морского транспорта.

Реконструкция флота осуществлялась за счет роста грузоподъемности судов и перехода на двигатели внутреннего сгорания. Средняя грузоподъемность морского судна советского торгового флота возросла с 1799 т в 1930 г. до 2490 т в 1934 г. Удельный вес теплоходов в общем тоннаже повысился с 9% в 1930 г. до 31,6% в 1934 г.¹⁰⁶³

Реконструкция подвижного состава морского транспорта шла за счет отечественного судостроения и приобретения судов за границей. За 1933—1934 гг. транспорт получил 23 новых крупных судна общей грузоподъемностью 133 тыс. т¹⁰⁶⁴; выпускались они серийно на советских верфях, это были крупные суда современных конструкций. В числе новых типов судов следует назвать усовершенствованные грузопассажирские теплоходы Крымско-Кавказской линии, лесовозы, каспийские танкеры-нефтевозы, рефрижераторные суда. Однако вследствие переключения судостроительных заводов на выпуск боевых кораблей строительство торговых судов в последующие годы второй пятилетки сократилось; поэтому общие размеры спуска судов с верфей в 1933—1937 гг. были меньше, чем в первой пятилетке.

Объемы приобретения морских судов за границей составили за 1933—1937 гг. 45,3 тыс. т грузоподъемности судов новой постройки и 261,8 тыс. т судов прежних конструкций¹⁰⁶⁵. В целом новые суда (построенные в 1933—1937 гг. на верфях СССР и по заказу за границей) составили в конце пятилетки 40% общей грузоподъемности морского транспортного флота Наркомата водного транспорта. Это свидетельствовало о значительном обновлении морского флота. Успехом реконструкции морского транспорта в годы второй пятилетки явилось также увеличение в общем тоннаже удельного веса судов отечественной постройки: если до революции он составлял 11—12%, то в конце 1937 г. — повысился до 40,0%¹⁰⁶⁶.

В годы второй пятилетки Советский Союз по удельному весу новых судов превзошел и дореволюционную Россию и морской флот мира. На 30 июня 1938 г. доля теплоходов в СССР достигала уже 30,9% общего брутто регистрового тоннажа, тогда как по торговому флоту мира она составляла 24,4%¹⁰⁶⁷.

В наибольшей степени обновлению подвергался флот на Черном море, через которое в основном выполнялись внешнеторговые перевозки. В Каспийском бассейне, где преобладало каботажное плавание, доля судов в возрасте от 30 лет была выше.

Строительство новых морских портов было развернуто на Севере, Каспийском море, Дальнем Востоке. Во второй пятилетке были введены в действие Архангельский, Ленинградский, Мурманский морские порты, Одесский и Херсонский причалы. Проводились работы по специализации портов. Для надлежащей организации экспорта хлебных грузов в Херсоне, Николаеве, Мариуполе были построены новые мощные элеваторы с глубоководными причалами, были переоборудованы элеваторы в Ленинграде, начато строительство элеватора в Одессе. Порты оборудовались специальными зерноперегружателями, передвижными ленточными» транспортерами, появились железобетонные причалы. Порты оснащались складскими емкостями, как закрытыми, так и открытыми, с благоустроенными подъездами к ним. Для ускорения обработки судов и замены ручного труда грузчиков во второй пятилетке была усилена механизация перегрузочных работ. Уровень механизации погрузки-выгрузки вырос с 17,2% в 1932 г. до 46,9% в 1937 г.¹⁰⁶⁸ Оборудование портов кранами, большими перегрузочными мостами, механизированными лесными гаванями способствовало быстрому наращиванию грузооборота, портов. Объем переработки грузов увеличился за годы пятилетки более чем на 30%¹⁰⁶⁹. Особенно интенсивно развивались морские перевозки в Черноморском и Каспийском бассейнах.

Таким образом, развитие морского транспорта в рассматриваемый период обусловливало освоение районов, тяготеющих к морским бассейнам, — значительно возросла протяженность и число морских маршрутов в Ледовитом океане, на дальневосточном побережье, на Каспии, в Черном море. Задачи вовлечения в хозяйственный оборот отдаленных районов и осуществления внешнеторговых перевозок собственным тоннажем были выполнены благодаря значительному развитию и обновлению флота, а также соответствующему переустройству портового хозяйства морского транспорта.

Автотранспорт. Недостаточность автомобильных дорог и преобладание гужевого транспорта требовали усиления темпов развития автодорожного строительства и увеличения автомобильного парка. Во второй пятилетке преимущественное развитие было придано производству автомобилей. Расширение автодорожной сети (вследствие недостаточных материальных и денежных ресурсов) шло в преобладающей степени в направлении увеличения грунтовых дорог. Было построено дорог общей протяженностью 348,1 тыс. км, из них на дороги с твердым покрытием приходилось всего 45,5 тыс. км¹⁰⁷⁰. В конце второй пятилетки из всех автогужевых дорог 70,5% приходилось на естественные грунтовые дороги.

В этот период были построены и реконструированы такие тракты, как Памирский, Усинский, Чуйский, Ангаро-Ленский и другие, дороги в курортных районах, подходы к Москве, Ленинграду, Киеву. Несмотря на то, что по абсолютным размерам дорог с твердым покрытием было еще немного, темпы их развития во второй пятилетке были существенно повышены. Если в первой пятилетке прирост сети усовершенствованных дорог составил 12,5 тыс. км, то в 1933—1937 гг. — 39,4 тыс. км¹⁰⁷¹. Густота автомобильных дорог с твердым покрытием возросла с 2,1 км на 1000 км? в 1932 г. до 3,9 км в 1937 г.¹⁰⁷² В годы второй пятилетки в стране впервые были построены такие хорошо оснащенные автомагистрали, как шоссе, соединившие Москву со столицей Белоруссии и столицей Украины (Москва — Минск, Москва — Киев). Подверглись капитальной реконструкции автомагистрали Ленинград — Москва, Москва — Горький, Москва — Харьков, Ленинград — Киев, Киев — Житомир. В целом по дорожному строительству план второй пятилетки был перевыполнен: намечалось построить 210 тыс. км, было построено почти 348 тыс. км¹⁰⁷³.

Дороги низовой сети строились для соединения сельских Советов с районными центрами, в качестве подъездов к железнодорожным станциям и водным пристаням; улучшались автогужевые дороги, соединяющие столицы союзных республик с областными и районными центрами.

За годы второй пятилетки к дорожным работам было привлечено почти 80 млн. человек, отработавших на постройке и ремонте дорог и мостов 448,5 млн. человеко-дней. На дорожное строительство было мобилизовано 0,2 млн. тракторов, 35 тыс. автомобилей и другой техники, 29,6 млн. голов рабочего скота¹⁰⁷⁴.

За годы второй пятилетки на дорогах местной сети была организована постоянная ремонтная служба. Она была создана в результате постановления ЦИК и СНК СССР от 3 марта 1936 г. «О трудовом участии сельского населения в строительстве и ремонте шоссейных и грунтовых дорог»¹⁰⁷⁵.

Основным типом искусственных сооружений на дорогах местной сети в этот период были деревянные мосты на каменных опорах, в безлесных районах — каменные мосты малых пролетов; железобетонные и металлические мосты строились в исключительных случаях.

В годы второй пятилетки Советским Союзом были одержаны значительные успехи в развитии автомобильной промышленности, о чем свидетельствует почти восьмикратное расширение по сравнению с первой пятилеткой технической базы автотранспорта. Производство автомобилей резко возросло. На 1 января 1938 г. в СССР насчитывалось 580 тыс. автомобилей против 71 тыс. на 1 января 1933 г.¹⁰⁷⁶

Наряду с количественным ростом автопарка улучшалась его структура. В целях удешевления местных грузовых перевозок и вытеснения гужевого транспорта создавался грузовой автопарк, на долю которого приходилось к 1 января 1938 г. 85,6% общего числа автомобилей¹⁰⁷⁷. Автомобильный парк состоял в основном из пяти типов машин отечественного производства.

Рост автомобильного парка и улучшение его структуры позволили расширить сферу применения этого вида транспорта. Наиболее быстро выросло применение автомобилей в сельском хозяйстве, где число грузовых машин, включая автоцистерны, увеличилось с 14 тыс. шт. в 1932 г. до 146 тыс. шт. в 1937 г.¹⁰⁷⁸ Все более развивался ведомственный автотранспорт.

Таким образом, вторая пятилетка явилась значительным этапом автомобилизации народного хозяйства СССР, благодаря чему механизированный транспорт стал быстро вытеснять гужевой. В развитии автодорожной сети качественно новым было сооружение шоссейных дорог междугороднего значения.

Трубопроводный транспорт. Вторая пятилетка отмечена началом освоения будущего района «Второе Баку», где был сооружен трубопровод Гурьев — Орск протяженностью 709 км, диаметром 300 мм, а также трубопровод Ишимбай — Уфа. В старых нефтяных районах нефтепроводная сеть увеличилась за счет сооружения трубопровода Махачкала — Грозный (160 км). Всего за 1933—1937 гг. было построено 1000 км нефтепроводов. Общая протяженность трубопроводов увеличилась с 2,9 тыс. км в 1932 г. до 3,9 тыс. км в 1937 г.¹⁰⁷⁹

Несмотря на появление нового нефтедобывающего района на Южном Урале, в стране по-прежнему сохранялась высокая концентрация добычи и переработки нефти в Кавказских районах. И хотя сильно вырос спрос на автомобильный бензин из-за интенсивного развития автомобилестроения, нефтеперерабатывающие заводы сохраняли сырьевую ориентацию. Такой принцип их размещения предопределил преимущественное развитие сети сырьевых трубопроводов для подачи нефти с промыслов к пунктам переработки. Основные нефтепроводы поэтому являлись магистралями внутрирайонного значения. Из нефтепроводов межрайонного действия можно назвать трубопровод Гурьев — Орск, осуществляющий связь Западного Казахстана с Южным Уралом.

Воздушный транспорт. Благодаря значительному увеличению капитальных вложений дальнейшее развитие получила во второй пятилетке гражданская авиация. Быстро росла протяженность воздушных линий; она увеличилась с 31,9 тыс. км в 1932 г. до 93,3 тыс. км в 1937 г., т.е. почти в 3 раза; при этом более высокими темпами развивалась местная сеть. В 1932 г. все воздушные линии являлись линиями союзного значения. К 1937 г. этот вид воздушных сообщений возрос на 18 тыс. км, в то время как протяженность линий местного значения — на 43,4 тыс. км¹⁰⁸⁰. В годы второй пятилетки воздушная связь была установлена между основными центрами страны, а также в высокогорных труднодоступных районах Средней Азии и Закавказья.

В области воздушного транспорта Советский Союз в эти годы полностью освободился от иностранной зависимости и перешел на эксплуатацию самолетов отечественного производства. В СССР были созданы самолеты, не уступающие по своим технико-эксплуатационным качествам лучшим иностранным маркам. Воздушный флот пополнился многоместными пассажирскими самолетами, а также грузовыми самолетами с полезной нагрузкой в 3—4 т.

Таким образом, в годы второй пятилетки материально-техническая база транспорта была существенно укреплена; коренной технической реконструкции подверглись все виды транспорта, входящие в единую транспортную систему СССР; наиболее высокие темпы развития были приданы новым средствам сообщения — автомобильному и воздушному видам транспорта. Вместе с тем по ряду показателей технического перевооружения транспорта задания второго пятилетнего плана выполнены не были. Меньшими по сравнению с плановыми оказались объемы строительства новых железных и автомобильных дорог, укладки вторых путей, перевода железнодорожных линий на электрическую и тепловозную тягу, поставок подвижного состава — локомотивов, вагонов, судов.

Основной причиной этого являлось перераспределение в ходе пятилетки капитальных вложений в пользу тяжелой промышленности, вследствие чего размер единовременных затрат, направляемых на развитие транспорта, был уменьшен по сравнению с первоначальными наметками. В определенной мере сказалась и недостаточная сбалансированность планируемых транспорту поставок подвижного состава с темпами развития отраслей транспортного машиностроения. Реконструкция локомотивостроительных заводов запаздывала, и они своевременно не были подготовлены для массового производства принципиально новых в конструктивном отношении электровозов и тепловозов. Локомотиво- и вагоностроительные предприятия вводились в действие с опозданием, строительство некоторых из них не было начато вовсе, хотя и планировалось; не удалось в эти годы полностью перейти на серийное производство судов.

Завышенными оказались в плане второй пятилетки и масштабы электрификации железных дорог: они не были обеспечены уровнем развития цветной металлургии (для производства необходимого количества проводов контактной сети не хватало меди), отставало производство электрооборудования, в стране не хватало электроэнергии (при напряженности электробаланса электроэнергией в первую очередь снабжалась тяжелая промышленность). Медленнее, чем предполагалось, внедрялись тепловозы, что вызывалось не только сложностью технологии их производства, но и недостатком в стране ресурсов дизельного топлива из-за отставания нефтяной промышленности.

Перечисленные причины носили общий характер и лежали за пределами транспортной отрасли. Существовали и причины внутриотраслевого порядка, среди которых наиболее существенными являлись распыление средств по большому числу объектов, одновременно находящихся в строительстве; затягивание технического проектирования строек, большая текучесть рабочей силы.

Отставание технического перевооружения транспорта от плановых заданий при существенном росте потребностей народного хозяйства в перевозках выдвигало необходимость соответствующих мероприятий Советского государства по мобилизации внутренних резервов транспорта, улучшению организации его работы и управления.

В 1933—1937 гг. Советское правительство и Центральный Комитет партии неоднократно рассматривали вопросы работы транспорта, вникая в самые различные области транспортного хозяйства, выявляя причины недостатков и изыскивая средства и методы их устранения. В поле зрения Советского государства были такие важнейшие стороны деятельности транспорта, как управление и планирование перевозок, организация системы заработной платы и материального положения транспортников, улучшение материально-технического снабжения отрасли, подготовка квалифицированных кадров транспортных рабочих, развитие стахановского движения. Большое внимание было уделено улучшению деятельности отдельных дорог, имеющих важное народнохозяйственное значение (например, Донецкой, Пермской, Курской и др.), а также отдельных отраслей железнодорожного транспорта (например, путевого хозяйства, депо, вагонного хозяйства).

Реорганизация управления была осуществлена на основании постановлений СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О перестройке органов управления железнодорожного транспорта» (8 июля 1933 г.) и «О реорганизации органов управления водного транспорта» (15 марта 1934 г.)¹⁰⁸¹.

Необходимость перестройки управления вызывалась тем, что сложившаяся к тому времени так называемая функциональная система управления привела к излишней дробности руководства между структурными подразделениями наркоматов. Наркоматы занимались зачастую отдельными сторонами производственного процесса и не могли осуществлять руководство отраслью в целом.

В НКПС имелось множество ненужных отделов и секторов, что приводило к обезличке управления, вместо необходимого укрепления единоначалия и централизации. На транспорте такая система привела к искусственному изъятию из ведения отраслевых производственных управлений таких, например, функций, как организация труда, заработной платы и т.д.

Так, Управление труда оказалось оторванным от важнейших отраслевых управлений — эксплуатации, паровозного хозяйства, вагонного хозяйства и других, что снижало уровень руководства и приводило к безответственности.

Реорганизация управления касалась всех участков железнодорожного транспорта: и аппарата НКПС, и дороги, и управления района, и управления основного паровозного депо. Она предусматривала ликвидацию многих функциональных отделов в аппарате НКПС (например, Управления реконструкции Московского узла, Управления техпропаганды, Комитета по реконструкции транспорта и др.). Штат НКПС сокращался, освобождающиеся при упразднении отделов и управлений инженеры и техники переводились на работу в депо, на станции, т.е. непосредственно на линию. Вместе с тем поднималось значение дороги, которая признавалась основной хозяйственной единицей. Она являлась хозрасчетным предприятием: средства, отпускаемые НКПС дороге, должны были находиться в полном распоряжении начальника дороги, который должен был обеспечить действенное руководство линией, трудовую дисциплину и выполнение финансового и производственного плана.

Для укрепления сознательной дисциплины, для укрепления единоначалия и усиления ответственности руководителей за порученное дело на железных дорогах была создана система политотделов. В постановлении СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О политотделах на железнодорожном транспорте» (10 июля 1933 г.) указывалось: «Задача политотдела заключается в том, чтобы обеспечить на основе убеждения, мерами организованного и идейно-политического воздействия создание на железнодорожном транспорте «сознательной железной дисциплины» (Ленин), нового мощного подъема социалистического соревнования и ударничества, поднять всю партийно-политическую работу среди рабочих и служащих железнодорожников на высший уровень»¹⁰⁸². Политотделы стали центрами партийно-массовой работы. На водном транспорте были упразднены всесоюзные объединения и ликвидированы районные управления. Пристани, затоны и участки пути подчинялись непосредственно начальникам пароходств.

Для освоения регулярного судоходства по Северному морскому пути на всем его протяжении потребовалось создание специальной организации — Главного управления Северного морского пути (ГУСМП). Функции ГУСМП состояли в окончательном освоении Северного морского пути от Белого моря до Берингова пролива и обеспечении безопасности плавания по нему. На Главсевморпуть возлагалось изыскание и строительство портов арктического побережья, строительство мощных ледоколов и т.д.

Вторая пятилетка явилась, как было показано выше, периодом быстрого роста автомобильного парка. В таких условиях прежняя система руководства перевозками через Союзтранс не была достаточно гибкой для оперативного обеспечения всего многообразия перевозок на местах. Организационные формы использования автотранспорта были изменены постановлением СНК от 19 января 1933 г. Для обслуживания перевозок местного значения были образованы при исполкомах автогужевые тресты. Всего было создано 37 автогужевых трестов, которым было передано около 3 тыс. автомобилей, 16 тыс. лошадей, значительная складская площадь, гаражи и т.д.¹⁰⁸³

На Союзтранс возлагалось обслуживание крупнейших центров и узлов, курортных сообщений, трактов большой протяженности. В нем оставались наиболее крупные автотранспортные предприятия общего пользования. В 1931 г. Союзтранс объединял 21 крупное автохозяйство (с числом автомобилей более 100 единиц), в 1934 г. их стало 48. Рост числа автохозяйств составил соответственно 41 и 95¹⁰⁸⁴.

В 1936 г. Цудортранс и Союзтранс были упразднены. Цудортранс — Центральное управление шоссейных и грунтовых дорог и автомобильного транспорта — с 1931 г. являлось самостоятельным Всесоюзным управлением при Совнаркоме СССР на правах союзного наркомата. Теперь единого органа, ведающего строительством автомобильных дорог, не стало. Предприятия Союзтранса перешли в ведение краевых и областных исполнительных комитетов и Советов народных комиссаров союзных и автономных республик. Эта перестройка оказалась неудачной, так как привела к отсутствию единой технической политики в развитии и управлении автотранспорта при высоких темпах автомобилестроения.

К началу второй пятилетки сложилось такое положение, при котором планированием занималось множество различных организаций: районные управления оперативного планирования и регулирования перевозок (РУПР) при НКПС, междуведомственные совещания при этих управлениях, местные совещания по перевозкам при исполнительных комитетах и Советах народных комиссаров союзных и автономных республик, краевые и областные комитеты по перевозкам.

Сложившаяся система планирования перевозок приводила к местничеству, недооценке общегосударственных интересов, отсутствию ответственности планирующих органов за выполнение плана перевозок, плохому использованию подвижного состава. Недооценивалась роль водного транспорта — грузы слабо привлекались к перевозке речным флотом, были велики простои судов.

Учитывая эти недостатки, Советское правительство в течение второй пятилетки принимало меры к улучшению системы планирования перевозок. Совет Народных Комиссаров издал постановление «Об оперативном планировании железнодорожных и водных перевозок» (от 26 сентября 1933 г.)¹⁰⁸⁵. Совместно с ЦК ВКП(б) Совет Народных Комиссаров 23 марта 1934 г. приняли постановление «О планировании перевозок и улучшении работы местных органов Народного комиссариата путей сообщения»¹⁰⁸⁶. В соответствии с ним составление годовых, квартальных и месячных планов перевозок по всей железнодорожной сети СССР возлагалось на Народный комиссариат путей сообщения с последующим утверждением их СТО.

Все местные органы планирования, названные выше, упразднялись. В качестве консультативных органов создавались постоянные совещания по перевозкам; при НКПС — из представителей наркоматов, при начальниках дорог — из представителей местных исполкомов и хозорганов.

Грузы, подлежащие перевозкам, разделялись на две категории: к первой категории относились грузы общегосударственного значения, план их перевозок составлялся НКПС и должен был утверждаться СТО; ко второй категории относились грузы местного значения, их перевозки планировались начальниками дорог.

Улучшение планирования перевозок водным транспортом предусматривало постановление Совета Народных Комиссаров и ЦК ВКП(б) от 5 мая 1934 г. «О планировании перевозок и улучшении работы водного транспорта»¹⁰⁸⁷. В соответствии с этим постановлением составление годовых, квартальных и месячных планов перевозок по речным и морским путям возлагалось на Народный комиссариат водного транспорта с последующим утверждением СТО. При народном комиссаре водного транспорта и начальниках речных и морских пароходств организовывались постоянные совещания по перевозкам с представителями соответствующих учреждений. По аналогии с железнодорожным транспортом грузы и здесь подразделялись на две категории: грузы общегосударственного значения, перевозки которых планировались Наркомводом централизованно; все остальные грузы, перевозки которых планировались начальниками пароходств.

Согласно постановлению СНК в феврале 1937 г. было организовано Центральное управление речных путей¹⁰⁸⁸, что позволило проводить единую техническую политику в деле улучшения условий судоходства. Это мероприятие было проведено потому, что передача службы пути в подчинение пароходств себя не оправдала.

Во второй пятилетке была изменена система заработной платы на транспорте, где до сих пор существовала осужденная партией уравниловка: квалифицированные рабочие ведущих профессий получали зарплату почти в таком же размере как остальные рабочие, например, паровозный машинист и слесарь депо. С другой стороны, служащие канцелярии получали более высокие оклады, чем работники производства — депо, мастерской, станции. Нормы и расценки выработки были излишне дробными, в них было трудно ориентироваться, оплата не стимулировала повышения производительности труда. Нормирование осуществлялось второстепенными служащими из канцелярий, оторванными от практической работы. Такая система оплаты труда железнодорожников привела к неправильной расстановке кадров — только ¹/₃ состава инженерно-технических работников транспорта была непосредственно занята на линии, а ²/₃ — в канцеляриях, дирекции, Наркомате. На решающих участках транспорта — депо, станциях, дистанциях пути и связи — не хватало квалифицированных технических сил. Существовали недостатки в организации набора кадров.

Постановление СНК СССР и ЦК ВКП(б) «О перестройке системы заработной платы и нормирования труда на железнодорожном транспорте» (8 июля 1933 г.) предусматривало ликвидацию доведенной до крайности множественности и дробности норм выработки и расценок; разработку и введение небольшого количества типовых норм по укрупненным измерителям для каждого подразделения (служба связи, служба эксплуатации, служба пути и т.д.). В целях упорядочения зарплаты более высокие ставки предусматривались рабочим и инженерно-техническому персоналу, занятому непосредственно на линии — станции, депо, вагонном участке, дистанции пути и связи. Соответствующим категориям служащих, занятых в аппарате управления дорог и НКПС, ставки были снижены на 15%. Уделялось внимание упорядочению системы прогрессивно-премиальной оплаты — за перевыполнение норм предусматривалась повышенная оплата; специальный премиальный фонд устанавливался для премирования рабочих и административно-технического персонала, занятого непосредственно на производстве.

В 1935 г. была повышена заработная плата ведущим группам работников железных дорог; вводилась повышенная шкала прогрессивной оплаты для паровозных бригад; устанавливалась система премирования за выполнение и перевыполнение количественных и качественных показателей работы; предусматривались ежегодные премии и награды за отличное и безаварийное вождение поездов.

Для поднятия квалификации и лучшего подбора кадров создавались специальные аттестационно-испытательные комиссии, осуществляющие подбор и проверку кадров. Распределение кадров возлагалось на руководящих работников: народного комиссара, начальника дороги, начальника района, дистанции.

Важным мероприятием в области организации труда на водном транспорте явилась перестройка системы заработной платы с целью увязки ее с выполненным грузооборотом, введения порейсовой оплаты, подтягивания зарплаты ведущих профессий плавсостава и пристаней к уровню зарплаты в промышленности, увеличения оплаты грузчиков.

Была реорганизована система снабжения транспортных рабочих: СНК СССР 19 июля 1933 г. принял постановление, в котором предусматривал вместо существующей транспортной кооперации создать отделы рабочего снабжения (ОРСы)¹⁰⁸⁹. Были приняты меры по улучшению жилищных условий транспортных рабочих. В результате в 1934 г. условия снабжения и быта улучшились, что повлияло на снижение текучести рабочей силы.

Соответствующие мероприятия были осуществлены и на водном транспорте.

Среди организационных мер, проведенных Советским государством на транспорте во второй пятилетке, следует назвать всесоюзные совещания хозяйственных и политических работников. Они проводились на железнодорожном и водном транспорте. Их целью являлось обсуждение и выработка мероприятий по улучшению использования паровозов, вагонов, судов, ускорению оборота вагонов. Большое внимание уделялось борьбе с крушениями и авариями, улучшению организации капитального строительства. Делегатами совещаний являлись лучшие машинисты, диспетчеры, составители поездов, начальники дорог и депо, работники политотделов.

Необходимость освоения новых технических средств выдвинула задачу подготовки соответствующих кадров. Поставки железнодорожному транспорту новых паровозов со сложными механизмами, специфических по конструкции электровозов и тепловозов влекли за собой необходимость повышения квалификации машинистов и работников депо. Надо было также освоить и новые технические устройства сигнализации, централизации, блокировки, связи.

В резолюции декабрьского Пленума (1935 г.) подчеркивалась необходимость подготовки не только рабочих ведущих специальностей железнодорожного транспорта, но и обучения минимуму технических знаний низшего командного состава. В течение двух-трех лет технический минимум должны были пройти все работники железнодорожного, транспорта. Почти все рабочие железных дорог были охвачены той или иной формой обучения. Для учебы передовых работников создавались специальные курсы с повышенной программой, они могли быть с отрывом и без отрыва от производства; курсы обеспечивались квалифицированными преподавателями, обучающиеся — учебниками. В 1936 г. государственный экзамен по техминимуму сдало 619,9 тыс. человек, в 1937 г. — 305,2 тыс. Кроме того, за 1936—1937 гг. школы мастеров социалистического труда и курсы подготовки квалифицированных кадров окончило 186,4 тыс. человек, а курсы повышения квалификации и изучения методов работы новаторов транспорта — 116,9 тыс.¹⁰⁹⁰ Организация массовой подготовки кадров позволила успешно освоить новые технические средства железнодорожного транспорта. Именно поэтому в 1936 г. был достигнут наиболее значительный (за вторую пятилетку) прирост качественных показателей работы железных дорог. Широко была развернута подготовка кадров и на других видах транспорта — водном, автомобильном, воздушном. Создавались специальные школы, техникумы, курсы, институты.

Существенным препятствием к улучшению работы транспорта в рассматриваемый период являлся консерватизм многих хозяйственных и руководящих работников транспорта, считающих, что транспорт работает «на пределе» своих возможностей. Такая точка зрения дезориентировала железнодорожников, не стимулировала использование больших внутренних резервов, которыми располагал транспорт. А то что транспорт мог значительно улучшить свою работу, показала сама жизнь. Машинист депо Славянск П. Ф. Кривонос довел техническую скорость локомотива до 47—50 км-час при норме 23 км-час. Вслед за ним машинист Тульского депо А. С. Огнев стал водить поезда без аварий со скоростью 50—60 км-час, увеличив их состав до 100—125 вагонов и добившись пробега паровоза в 15 тыс. км за месяц при норме 7—8 тыс. км. Вдвое выше нормы повысил вес поездов машинист станции Курган И. П. Блинов. В 6 раз быстрее против нормы стал формировать поезда их составитель на станции Ясиноватая М. М. Кожухарь¹⁰⁹¹.

Таким образом, практика опрокинула устаревшие нормы и установки.

Большую роль в распространении передового опыта использования технических средств транспорта сыграл Пленум ЦК ВКП(б), состоявшийся 21—25 декабря 1935 г., который принял резолюцию «Вопросы промышленности и транспорта в связи со стахановским движением». Партия призвала железнодорожников развернуть стахановское движение¹⁰⁹². Стержнем его должна была стать борьба за улучшение использования внутренних резервов транспорта во всех его отраслях: по службе эксплуатации, вагонному, паровозному, путевому хозяйству.

В области эксплуатационной службы основной задачей стахановского движения должно было стать улучшение работы станций, отправление и прием поездов строго по расписанию, повышение коммерческой скорости и среднесуточного пробега локомотивов и вагонов, сокращение простоев на станциях под погрузкой и выгрузкой.

В вагонном и паровозном хозяйствах намечалось развернуть стахановско-кривоносовское движение в целях повышения качества и сокращения сроков ремонта.

Новаторы путевого хозяйства стремились обеспечить высококачественное содержание путей, ликвидацию их неисправностей.

Решающим показателем стахановской работы железнодорожного транспорта во всех его службах признавалась работа без аварий и крушений.

В 1936 г. движение новаторов развернулось во всех отраслях железнодорожного хозяйства и охватило широкие массы работников транспорта, оно имело огромное значение в улучшении качества работы железных дорог. В соревнование включались машинисты, диспетчеры, составители поездов. Лучшие железнодорожники показали пути освоения высоких показателей использования технических средств транспорта. Широко развернулось социалистическое соревнование на автомобильном транспорте. Передовые шоферы добились высоких межремонтных пробегов автомобилей без смены агрегатов и капитальных ремонтов. Выдающийся успех был достигнут шофером Мальцевым, у которого автобус ЗИС-8 прошел без ремонта 302 тыс. км. В числе лучших людей на автотранспорте были шоферы Солодов, Пасхин, Розанов, Оленин и др.

Стахановское движение имело большое значение для улучшения работы водного транспорта. Положительную роль в развитии движения передовиков производства сыграли первый Всесоюзный слет ударников (май 1935 г.) и слет новаторов водного транспорта (октябрь 1935 г.). Выдающегося успеха достиг капитан нефтевоза «Степан Разин» Н. И. Чадаев, который провел в сентябре 1935 г. вверх по Волге состав барж весом 65 тыс. т при норме в 24—25 тыс. т. Среди береговых рабочих кузнец Ф. Г. Коченин со своей бригадой стал перевыполнять нормы в 2—3 раза. В навигацию 1936 г. диспетчером А. И. Логанихиным была осуществлена конвейерная буксировка судов через Москворецкую систему, что увеличило ее пропускную способность на 35—40%¹⁰⁹³. Движение за высокопроизводительную работу, от рекордных показателей в отдельные смены, распространилось затем на пятидневные сроки, декады, месяцы. Первая декада высокопроизводительной работы была проведена на речном транспорте с 15 по 25 февраля 1936 г.

В 1937 г. развернулось комплексное соревнование портовых рабочих с экипажами судов. Оно было организовано по инициативе грузчиков Сталинградского порта. В ряде пароходств соревновались за обеспечение движения судов точно по расписанию и графику, полной загрузки, правильного формирования составов.

Однако на водном транспорте движение новаторов не получило широкого развития. Это объяснялось сезонностью работы флота, вследствие чего здесь существовала текучесть рабочей силы — каждую навигацию плавсостав значительно обновлялся. И хотя уже тогда принимались меры для создания постоянных круглогодовых штатов водников (использование их на судоремонте, на работах по зимнему отстою флота, для переподготовки на специальных курсах, обучение судовых команд второй профессии), их удельный вес по отношению к общей численности занятых на водном транспорте оставался небольшим.

В целом же для транспорта стахановское движение имело исключительно важное значение: оно способствовало увеличению перевозок при тех же технических средствах, высвобождало большое число рабочих рук, способствовало повышению производительности труда. В 1936 г. на железнодорожном транспорте был достигнут максимальный прирост производительности труда за все годы предвоенных пятилеток — 26,2%¹⁰⁹⁴. В результате подъема работы транспорта были перевыполнены показатели эксплуатационной работы. Отличие второй пятилетки от первой состояло при этом в том, что в 1933—1937 гг. было достигнуто наиболее высокое перевыполнение показателей, связанных с качеством работы — повысились пробеги подвижного состава и скорости движения. Развитие социалистического соревнования обеспечило перевыполнение плана среднесуточного пробега грузового поезда и грузового вагона, участковой скорости.

Успехи, достигнутые на транспорте в 1936 г., изменили неблагоприятное до этого времени соотношение роста заработной платы и производительности труда. В 1933—1935 гг. на железнодорожном транспорте прирост заработной платы значительно обгонял увеличение производительности труда, и только в 1936 г. это соотношение изменилось в пользу производительности труда, которая, как отмечалось, возросла на 26,2% по сравнению с 1935 г., а зарплата — на 23,8%¹⁰⁹⁵.

Реорганизация управления, перестройка методов планирования и системы заработной платы, улучшение материального положения работников транспорта и широкая организация подготовки технически грамотных кадров как руководящего, так и низшего состава, развертывание стахановского движения и всемерная мобилизация внутренних ресурсов транспорта — таковы основные мероприятия Советского государства, проведенные на транспорте в годы второй пятилетки. Они сыграли решающую роль в преодолении отставания транспорта от потребностей народного хозяйства и обеспечили перевыполнение отраслью заданий пятилетки по объему перевозок.

Благодаря развитию материально-технической базы и соответствующим организационным мероприятиям Советского государства транспорт выполнил в течение второй пятилетки большую перевозочную работу, которая по масштабам значительно превзошла показатели первой пятилетки.

Второй пятилетний план развития народного хозяйства СССР предусматривал более рациональное распределение грузовой работы между отдельными видами транспорта. Планом намечалось повышение удельного веса новых видов транспорта (автомобильного и воздушного), а также водного. Вместе с тем основная роль должна была быть сохранена за железнодорожным транспортом¹⁰⁹⁶.

Высокие темпы развития социалистического хозяйства, наблюдавшиеся в годы второй пятилетки, явились основным фактором быстрого, роста перевозочной работы транспорта. За 1932—1937 гг. перевозки грузов всеми видами транспорта увеличились (в тоннах) в 2,7 раза. Грузооборот за эти годы вырос почти в 2 раза (табл.).

^{* «Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 17, 19, 21, 24. «Народное хозяйство СССР в 1958 году». Статистический ежегодник. М., Госстатиздат, 1959, стр. 540.}

Наиболее высокие темпы развития наблюдались на автомобильном транспорте, что явилось результатом интенсивной автомобилизации народного хозяйства, расширения сферы применения автотранспорта и вытеснения гужевого транспорта. За 1932—1937 гг. перевозки автомобильным транспортом увеличились в 5,7 раза, на железнодорожном транспорте в 1,9 раза. В результате таких темпов развития перевозок автотранспортом в перевозочном процессе больше чем в 2 раза увеличился его удельный вес и уже в 1937 г. в Советском Союзе на этот вид транспорта приходилась почти половина работы по перевозке грузов.

Стремительное увеличение перевозок автотранспортом стало возможным благодаря увеличению автомобильного парка, который за эти годы вырос в 8,1 раз¹⁰⁹⁷. Если в 1932 г. автомобильный транспорт перевозил грузов в 2,7 раза меньше, чем железнодорожный, то в 1937 г. объем отправления грузов автотранспортом превысил показатель железных дорог. Но поскольку автомобильный транспорт использовался для перевозок на коротких расстояниях, то он не смог занять весомый удельный вес в грузообороте. Автотранспорт обслуживал преимущественно железнодорожный и водный пути, осуществляя подвоз и развоз грузов, внутрипроизводственные и внутрихозяйственные перевозки, а также перевозки в пределах городов. Кроме того, он стал осуществлять и самостоятельные перевозки, перемещая грузы на короткие расстояния непосредственно от места производства продукции до ее потребителя. В этой сфере он стал постепенно заменять железные дороги в короткопробежных перевозках. Роль магистрального транспорта сохранялась за ним в тех районах, где отсутствовали другие механические средства передвижения.

В то же время сопоставляя темпы роста автомобильного парка со степенью развития перевозочной работы автотранспорта, можно видеть, что в эти годы перевозки отставали от роста численности автомобилей. Это свидетельствовало о неполном использовании автопарка. Несмотря на успехи в развитии автомобилестроения, задания пятилетнего плана по росту перевозок выполнены не были.

За период второй пятилетки морские перевозки выросли почти в 2 раза, но по абсолютным их размерам роль морского транспорта оставалась довольно скромной. Размещение морских бассейнов по окраинам территории Советского Союза отводит им второстепенную роль в обслуживании внутрихозяйственных связей. И поскольку железнодорожный транспорт в значительной мере был усилен, основная роль в обслуживании межрайонных связей внутри страны падала на него. Массовость перевозок железнодорожным транспортом и высокие темпы развития автомобильных перевозок сказались на уменьшении доли морского транспорта и в перевозках и грузообороте.

На сокращении удельного веса морского транспорта в грузообороте сказалось и уменьшение перевозок в большом каботаже с 0,4 млн. т в 1932 г. до 0,05 млн. т в 1937 г.¹⁰⁹⁸ До второй пятилетки решающее значение в большом каботаже имели перевозки между Черноморским и Тихоокеанским бассейнами. На Дальний Восток морским транспортом из портов Черного моря перевозились металлы и машины, нефтепродукты, цемент, соль, сахар. С развитием производительных сил на Дальнем Востоке и в Сибири, увеличение железнодорожной сети этих районов позволило отказаться от столь дальних (до 10 000 миль) грузовых перевозок морем и передать эти грузы на железнодорожный транспорт. Дальность морских перевозок сократилась за рассматриваемые годы с 1331 км до 1244 км. Сыграло роль и освоение Северного морского пути, находящегося в пределах территориальных вод Советского Союза и связывающего Европейскую часть СССР с Дальневосточным бассейном более коротким путем.

В годы второй пятилетки произошло так же перераспределение доли заграничного и каботажного плавания в пользу последнего. В 1913 г. объемы перевозок в заграничном плавании почти в 2 раза превышали размеры каботажа (большого и малого вместе взятых) и составляли соответственно 21 млн. т и 12 млн. т.

В первой пятилетке, хотя внешнеторговые перевозки еще превышали размеры каботажного плавания, разрыв сократился. В 1937 г. размеры экспортно-импортных перевозок морского транспорта снизились до 13 млн. т, а каботажных увеличились почти до 25,8 млн. т¹⁰⁹⁹. Расхождения в объемах морских перевозок, указанных здесь, с приведенными в таблице объясняются тем, что в данном случае учтены перевозки на иностранных и советских судах; в таблице указаны данные о морских перевозках только на советских судах. Таким образом, во второй пятилетке соотношение экспортно-импортных и каботажных перевозок изменилось; каботажные в 2 раза превысили внешнеторговый оборот.

Относительное и абсолютное уменьшение экспортно-импортных перевозок во второй пятилетке объяснялось тем, что завершение технической реконструкции народного хозяйства и построение в основном социализма в СССР привело к обеспечению технико-экономической независимости страны — СССР стал все необходимое производить у себя. Однако для расширения вывоза еще не было обеспечено необходимое развитие экспортных отраслей. Уменьшение произошло по обоим слагаемым внешнеторгового оборота — вывозу и ввозу. В импорте стали преобладать сложное оборудование, машины и моторы новых конструкций, цветные металлы, тогда как в дореволюционное время ввозились преимущественно сырье и топливо.

В то же время роль морского транспорта во внешнеторговых перевозках усилилась. Если в 1913 г. удельный вес морского флота составлял 71% экспортно-импортного оборота (29% проходило через сухопутные границы), то в 1937 г. — 90%¹¹⁰⁰.

В годы второй пятилетки увеличился советский тоннаж в обслуживании торговых связей СССР с другими странами. Если в 1932 г. отечественный флот выполнял 8,8% экспортно-импортных перевозок, то в 1937 г. — 33,4%¹¹⁰¹. Повышение участия советского флота во внешнеторговых перевозках также имело огромное значение в укреплении технико-экономической независимости Советского Союза. Отмеченные в предыдущем параграфе успехи советского судостроения позволили снизить объем фрахтования иностранных судов и уменьшить в 2,7 раза сумму валютных издержек¹¹⁰².

В структуре морских перевозок произошли некоторые сдвиги по родам грузов: за счет увеличения удельного веса индустриальных грузов уменьшилось значение грузов хлебных и лесных. В числе промышленных грузов особенно увеличился удельный вес топливно-энергетических (нефтяных и угля), руды и минерально-строительных грузов.

В 1933—1937 гг. наибольшая интенсивность роста морских перевозок отмечена в Каспийском бассейне в связи с ростом добычи нефти, а также в Северном и Тихоокеанском бассейнах. Удельный вес в общем грузообороте морского транспорта Балтийского, Черноморского и Азовского в эти годы снизился. Таким образом, и здесь осуществлялось развитие перевозок в районах, хуже обеспеченных другими средствами транспорта.

Наименьшие темпы роста наблюдались во второй пятилетке на речном транспорте: объем отправления увеличился в 1,5 раза, а грузооборота — в 1,3 раза. Доля речного транспорта снизилась и в перевозках, и в грузообороте. Основной причиной таких показателей перевозочной работы внутреннего водного транспорта в 1933—1937 гг. следует считать недостаточное развитие его материально-технической базы, вследствие чего речной флот не мог обеспечивать достаточных скоростей в доставке грузов. Кроме того, новое размещение производительных сил усилило хозяйственные связи в широтном направлении, поэтому для их обслуживания в большей мере был пригоден железнодорожный транспорт. И хотя в эти годы возросли объемы перевозок между Донбассом и Центром, отсутствие межбассейнового канала Дон — Волга не позволило передать на волжскую магистраль потоки угля, идущего в Поволжье, Центр и на Северо-Запад. Эта же причина сдерживала транспортировку водным путем леса из верховьев Волги на Украину.

Количественный рост речных перевозок сопровождался изменением их структуры. За 1933—1937 гг. в общем отправлении грузов внутренним водным транспортом увеличилась доля каменного угля, рудно-металлургических грузов, хлебных и особенно грузов минерально-строительных. Таким образом, и здесь вырос удельный вес индустриальных грузов.

Произошли большие изменения в направлении грузовых потоков, отражающие общие сдвиги в размещении производительных сил страны.

В эти годы в перевозках речного транспорта несколько снизилась доля нефтяных грузов, что было следствием отмеченных выше изменений в размещении потребления нефтепродуктов и их ассортименте. Вместе с тем повсеместность спроса на нефтепродукты в связи с развитием различных отраслей, потребляющих продукты переработки нефти, вызвала усиленный рост нефтеперевозок в ряде бассейнов, где их прежде не было. Так, в 1934 г. впервые нефтегрузы стали перевозиться по Амуру, Днепру, Иртышу, Оби и др. Появление новых районов потребления продуктов переработки нефти выдвигало соответствующие задачи по развитию флота (строительству наливных судов), созданию нефтехранилищ (до этого времени нефтегрузы зачастую хранились в нефтеямах, что было невыгодно, так как приводило к большим потерям продукции), реконструкции средств перекачки, чтобы уменьшить простои судов под наливом и сливом.

Генеральным грузом для речного транспорта в период второй пятилетки являлись лесные грузы, удельный вес которых превышал 53% общего отправления грузов. В части перевозок лесных грузов в те годы серьезной проблемой было постепенное вытеснение самосплава, который занимал тогда большое место в транспортировке леса (это было характерно и для Волги, и для Камы, и для Северной Двины). Надо было полностью заменить самосплав, особенно так называемый молевый сплав (сплав россыпью), буксирной тягой плотов. Эта задача была тогда актуальной, потому что самосплав загромождал русла рек, засоряя водный путь застрявшими бревнами, вызывая аварии судов. Кроме того, такой способ сплава приводил к большой потере лесных материалов и замедлял их доставку. Это выдвигало необходимость создания буксирных судов.

Во второй пятилетке в общем объеме отправления грузов речным транспортом увеличилась доля минерально-строительных грузов: в 1932 г. их удельный вес составлял 12,2%, в 1937 г. он поднялся до 14,9%. Минерально-строительные грузы заняли в перевозках второе место после лесных грузов. Абсолютные размеры указанных перевозок увеличились почти в 2 раза, с 5,4 млн. т до 9,9 млн. т¹¹⁰³. А так как эти грузы транспортировались на короткие расстояния (в 1933 г. средняя дальность их перевозки составляла 293 км), то в целом произошло уменьшение дальности перевозок речным транспортом. В 1932 г. она достигала 564 км, в 1937 г. — 501 км. Развертывание индустриального и коммунального строительства в крупных городских центрах (Москве, Ленинграде, Горьком, Сталинграде, Киеве, Днепропетровске) обусловило увеличение спроса на минерально-строительные материалы. И речной транспорт сыграл в те годы огромную роль в снабжении строительными материалами крупнейших строек страны, например, московского метрополитена. Водный транспорт в эти годы снабжал также важнейшие районы страны цементом, вырабатываемым на Вольских и Новороссийских заводах.

Значительно возросли перевозки речным транспортом хлебных грузов: на 65% в 1937 г. по отношению к 1932 г.¹¹⁰⁴

Наиболее интенсивно речные перевозки развивались в годы второй пятилетки в районах Урала, на Каме, Енисее, Печоре, т.е. на речных путях, где использовался менее мощный флот. Вследствие этого произошло существенное перераспределение роли речного транспорта в обслуживании отдельных районов страны. За 1932—1937 гг. удельный вес перевозок речного транспорта наиболее интенсивно вырос в районах Сибири, Средней Азии, а также в Волжско-Камском районе; снизилась его роль в Северном и Северо-Западном районе.

Сокращение роли трубопроводов объяснялось не только отставанием в развитии нефтяной промышленности тех лет, но и техническим уровнем развития металлургии. Масштабы производства специальных труб были ограниченными. В основном производились трубы небольшого диаметра; магистрали, укладываемые из таких труб, были приспособлены к перекачке незначительных потоков нефти на сравнительно короткие расстояния. Кроме того, в эти годы происходила, как уже отмечалось, перестройка структуры производства продуктов из нефтяного сырья. Ассортимент потребляемых готовых нефтепродуктов расширился, все большее значение стал приобретать автомобильный бензин, потребляемый повсеместно. Распыленные потоки готовых нефтепродуктов при концентрации нефтепроизводства на Кавказе было экономичнее перевозить железнодорожным транспортом. При таких условиях в те годы трубопроводный транспорт не мог еще конкурировать с железнодорожным.

В распределении грузооборота между различными видами транспорта в годы второй пятилетки решающее положение занимал железнодорожный транспорт. Его удельный вес в суммарном грузообороте еще более повысился за счет снижения доли всех остальных средств сообщения, за исключением автомобильного транспорта.

Возрастание роли железнодорожного транспорта определялось природно-экономическими особенностями страны и было характерно для всего периода строительства социалистической экономики, включая период Великой Отечественной войны. Необходимость перебрасывать на большие расстояния многомиллионные потоки массовых грузов на территории, вытянутой в широтном направлении, требовала развития именно этого вида транспорта, хотя железные дороги — самый капиталоемкий вид транспорта.

Увеличение доли железных дорог в грузообороте при сокращении их относительного значения в перевозках вызывалось расширением территории, вовлеченной в хозяйственный оборот. Прирост эксплуатационной длины железных дорог, усиление существующих линий, присоединение к транспортной сети новых районов послужили импульсом быстрого развития производительных сил в отдаленных районах страны. В годы второй пятилетки средняя дальность перевозок по железным дорогам всех решающих массовых грузов (исключая хлебные) увеличилась. В целом средняя дальность железнодорожных перевозок выросла с 632 км в 1932 г. до 686 км в 1937 г. При этом увеличение дальности перевозок во второй пятилетке было значительнее, чем в первой. В течение первой пятилетки средняя дальность перевозок всех грузов увеличилась на 34 км, за годы второй пятилетки — на 54 км¹¹⁰⁵.

На большие расстояния в эти годы по сравнению с первой пятилеткой перевозились: каменный уголь, нефтяные грузы, черные металлы, лесные грузы, включая дрова, руда всякая, включая серный колчедан, минеральные строительные грузы. Произошло не только увеличение дальности перевозок массовых грузов; увеличился и их удельный вес в суммарном грузообороте железнодорожного транспорта с 63% в в 1932 г. до 67% в 1937 г., что отражало поступательный ход индустриализации советского народного хозяйства¹¹⁰⁶. Эти два фактора явились решающими в происшедшем увеличении роли железнодорожного транспорта в обслуживании потребностей народного хозяйства в перевозках.

Повышение удельного веса в грузообороте промышленных грузов произошло за счет увеличения удельного веса руды, каменного угля и минерально-строительных материалов. При отмеченном повышении дальности их транспортировки произошло и увеличение их доли в структуре перевозок с 69% в 1932 г. до 71% в 1937 г.¹¹⁰⁷ Наибольшую работу железные дороги провели по транспортировке каменного угля и минерально-строительных материалов, объем отправления которых увеличился на 120 млн. т. В эти годы к основной железнодорожной магистрали был присоединен Кузнецкий угольный бассейн, и его ресурсы были включены в активное использование народным хозяйством. Расширилась зона потребления донецких углей. Удельный вес каменноугольного топлива в топливодобыче повысился за годы второй пятилетки с 51,9% до 60,0%¹¹⁰⁸. Рост перевозок каменного угля железнодорожным транспортом отражал эти изменения в структуре топливного баланса. Значительный рост перевозок минерально-строительных грузов явился следствием колоссальных строительных работ, осуществлявшихся в стране повсеместно и в самых различных отраслях. Огромную работу выполнил в годы второй пятилетки железнодорожный транспорт по перевозке рудно-металлургических грузов, объем транспортировки которых вырос более чем на 30 млн. т. Увеличение перевозок этих грузов соответствовало темпам роста добычи руды и производства металла. Здесь сказались результаты создания второй угольнометаллургической базы на востоке страны (Урало-Кузбасс) и освоение богатых природными ресурсами районов Казахстана.

Несмотря на то, что абсолютные размеры прироста перевозок нефтяных грузов в те годы были невелики, железнодорожный транспорт проделал большую работу по их развозу вследствие повсеместного увеличения потребления готовых нефтепродуктов. Повышение спроса на керосин, бензин, дизельное топливо и масла в районах, удаленных от центров добычи нефти и производства нефтепродуктов, сконцентрированных на Кавказе, предопределили резкое увеличение дальности их транспортировки; среди других массовых грузов дальность нефтяных грузов увеличилась в наибольшей мере — на 337 км.

Несмотря на увеличение абсолютных размеров перевозок хлебных грузов в связи с ростом заготовок и закупок зерна, их доля в грузообороте железных дорог снизилась с 10% в 1932 г. до 8% в 1937 г.¹¹⁰⁹ Уменьшение роста сельскохозяйственных грузов объяснялось сокращением дальности их перевозки с 744 км до 689 км¹¹¹⁰, в связи с уменьшением вывоза продовольственных товаров на экспорт.

Отставание железнодорожного транспорта было преодолено в 1935 г., когда он впервые выполнил годовой план перевозок. С этого времени железнодорожный транспорт перестал сдерживать развертывание производства в промышленности и сельском хозяйстве; его работа стала более четкой. В решении декабрьского (1935 г.) Пленума ЦК ВКП(б) отмечалось: «Железнодорожный транспорт, отстававший в удовлетворении растущих нужд народного хозяйства, быстро подымается в гору и технически перевооружается»¹¹¹¹. В последующие годы работа железнодорожного транспорта улучшилась, и он первым из всех отраслей народного хозяйства досрочно выполнил пятилетний план по перевозкам грузов.

Высокие темпы развития грузовых перевозок при сравнительно меньших темпах усиления материально-технической базы железных дорог были обеспечены в значительной мере за счет лучшего использования технических средств транспорта. Среднесуточная погрузка на железных дорогах выросла за 1933—1937 гг. с 51,4 тыс. вагонов до 89,8 тыс., т.е. на 75%; коммерческая и техническая скорость грузового поезда увеличилась на 37%, а среднесуточный пробег паровоза — на 50%¹¹¹². Улучшилось использование вагонного парка: среднесуточный пробег товарного вагона вырос с 97,3 км в 1932 г. до 139,8 км в 1937 г.; оборот вагона уменьшился с 9,35 суток до 6,98¹¹¹³. Значительно возросли веса поездов. Железнодорожники добились существенного повышения производительности труда: выработка на одного работника, занятого на перевозках, увеличилась с 240 приведенных т-км в 1932 г. до 357 т-км в 1937 г.¹¹¹⁴ По темпам роста производительности труда железнодорожный транспорт в эти годы обгонял водный — и морской, и особенно речной — транспорт. За 1932—1937 гг. производительность труда на железных дорогах выросла на 49%, на морском транспорте — на 41%, а на речном — на 9%.

Повышение уровня использования технических средств транспорта обеспечивало народному хозяйству существенную экономию оборотных средств; транспорт за тот же срок перевозил значительно больше продукции, чем прежде. Более эффективное использование технических средств заключалось и в сокращении потребности в дополнительных локомотивах и вагонах. Так, общая мощность паровозного парка выросла за вторую пятилетку на 37%, а приведенная продукция транспорта — на 76%¹¹¹⁵.

Несмотря на то, что достижения речного транспорта были более скромными, чем железнодорожного, и здесь перевозки превысили темпы развития технических средств. Если перевозки грузов и грузооборот возросли в 1937 г. по сравнению с 1928 г. в 3,6—2,1 раза, то мощность самоходного флота и грузоподъемность тоннажа — в 2,3—1,9 раза¹¹¹⁶. Однако результаты были различными по разным категориям флота. Производительность буксирного флота существенно была повышена на перевозках леса в плотах, сухогрузов, нефтегрузов. Производительность нефтеналивного несамоходного флота снизилась. Причиной этого явилось незначительное увеличение перевозок нефтегрузов речным флотом (за 5 лет всего 0,5 млн. т), их преимущественное развитие в речных бассейнах с худшими условиями плавания, чем по Волжско-Камской магистрали, недостатки в организации судоремонта, вследствие чего имели место аварии и остановки в пути.

Несмотря на то, что морской флот пополнился новыми судами, здесь были снижены показатели скорости движения и использования грузоподъемности как сухогрузных, так и нефтеналивных судов. Причины недоиспользования технических средств морского транспорта в значительной мере объяснялись недостатками в планировании и организации работы флота, нехваткой квалифицированных кадров.

Во второй пятилетке произошло удорожание себестоимости перевозок на всех видах транспорта. В условиях того времени номинальная заработная плата росла быстрее производительности труда, что явилось одной из главных причин роста себестоимости. На железнодорожном транспорте себестоимость одного приведенного т-км возросла с 1,371 коп. в 1932 г. до 2,091 коп. в 1937 г. (в ценах соответствующих лет)¹¹¹⁷. Сказалось и то, что увеличились амортизационные отчисления в соответствии с ростом основных фондов, повысились цены на топливо и материалы, потребляемые транспортом. При этом рост себестоимости перевозок на речном транспорте происходил интенсивнее, чем на железнодорожном. Определяющим фактором этого соотношения явились более высокие темпы роста производительности труда на железных дорогах. Себестоимость перевозок выросла за 1935—1937 гг. на железных дорогах на 11%, на речном транспорте — на 47%, в то время как производительность труда повысилась на железнодорожном транспорте на 35%, а на речном она снизилась на 3,5%¹¹¹⁸. Более того, себестоимость речных перевозок с 1936 г. превысила уровень себестоимости перевозок на железных дорогах; в последующие годы этот разрыв увеличивался.

Большая работа во второй пятилетке была выполнена транспортом в части перевозок пассажиров, хотя темпы их прироста были меньшими, чем грузовых. Факторами, определяющими увеличение пассажирских перевозок, являлись рост населения, рост числа городов, увеличение благосостояния трудящихся, повышение транспортной обслуженности территории. За 1913—1938 гг. население СССР (в современных границах) выросло более чем на 11 млн. человек. Число городов увеличилось с 709 в 1926 г. до 923 в 1939 г.; численность городского населения за эти годы более чем удвоилась. Национальный доход к 1937 г. вырос почти в 4,6 раза по сравнению с 1913 г.¹¹¹⁹ Во второй пятилетке всеми видами транспорта было перевезено пассажиров на 222 млн. больше, чем в первой. Абсолютные размеры перевозок возросли на всех средствах сообщения, за исключением морского транспорта. Наибольший прирост обеспечили железные дороги — 175,6 млн. человек. Железные дороги не только освоили основную часть прироста перевозок пассажиров, но и являлись самым массовым средством сообщения — их удельный вес к концу второй пятилетки превышал 74%. Усилилось в эти годы значение речного транспорта, перевозки пассажиров на котором возросли почти в 1,5 раза. Это были наивысшие темпы увеличения среди всех видов транспорта. Здесь сказалось развитие пригородных и внутригородских сообщений, а также транзитных линий на большие расстояния. Успешно развивались перевозки пассажиров по Волге, Днепру. В период второй пятилетки действовали рейсы Горький — Астрахань, Пермь — Астрахань; в 1933 г. была организована линия Москва — Уфа (протяжением 2536 км); в 1934 г. начала функционировать линия Гомель — Херсон (протяженностью 1291 км).

Пассажирооборот увеличился за годы второй пятилетки в меньшей степени, чем перевозки: пассажирооборот вырос на 8%, перевозки — на 16%. Разница эта объясняется более интенсивным развитием перевозок пассажиров в пригородном и внутригородском сообщении по сравнению с междугородними и дальними сообщениями. Это относится к железнодорожному, речному и автомобильному видам транспорта.

На железнодорожном транспорте суммарный прирост пассажирооборота составил 7,2 млрд. пасс-км, из них 4,6 млрд. приходилось на пригородное сообщение. Если общий объем перевозок пассажиров увеличился на 176 млн. человек, то перевозки в пригородном сообщении выросли на 205 млн. человек, тогда как размеры перевозок в дальних сообщениях уменьшились на 29 млн. человек. Такие соотношения и темпы роста привели к увеличению удельного веса пригородного сообщения по перевозкам с 69% в 1932 г. до 76% в 1937 г., а по пассажирообороту — с 20% до 24%. Преобладание пригородных сообщений и увеличение их значения повлекли снижение дальности поездки пассажиров по железным дорогам с 87 км до 80 км¹¹²⁰.

При рассмотрении вопросов развития материально-технической базы транспорта было показано, что в период второй пятилетки в СССР производились пассажирские вагоны старых образцов. Поэтому обслуживание пассажиров удобствами в поездке было на низком уровне. Нехватка пассажирского подвижного состава вызывала переуплотнение пассажирских поездов, а это вело к отсутствию минимальных удобств. Основными задачами в организации пассажирского сообщения были: обеспечение регулярности движения поездов, увеличение скорости передвижения, развитие междугородных маршрутов. В части пригородного сообщения большим достижением являлась его электрификация в крупных центрах.

Во второй пятилетке увеличилось значение в пассажирообороте автомобильного транспорта, хотя общие объемы его работы были еще незначительны. Здесь осуществлялись первые шаги в развитии регулярных автобусных сообщений, преимущественно в городах. Рост перевозок пассажиров автотранспортом сопровождался увеличением и средней дальности поездки с 2,3 км в 1932 г. до 6,7 км в 1937 г. Развитие автобусных перевозок пассажиров стало возможным благодаря увеличению выпуска автобусов. С 1933 г. в СССР началось производство автобусов ЗИС-8 в Москве, а также небольших 17-местных автобусов в Горьком. Дальнейшее развитие получили перевозки на автомобилях-такси.

Морской транспорт не мог занять существенного места в перевозках пассажиров в силу отмеченных особенностей размещения морских бассейнов; на этом виде транспорта перевозки даже снизились. Уже в те годы морской транспорт стал приспосабливаться для обслуживания туристских линий. Для надлежащего обслуживания пассажиров требовалось строительство вокзалов, прибрежных гостиниц, камер хранения и т.п. Между тем транспортное хозяйство в этом плане было еще недостаточно развито.

Вторая пятилетка, как отмечалось, явилась периодом, когда Гражданский воздушный флот полностью перешел на эксплуатацию самолетов отечественного производства. Развитие отечественного самолетостроения стимулировало интенсивное развитие пассажирских перевозок. Темпы роста этих перевозок превышали рост всех средств сообщения как по количеству перевезенных пассажиров, так и по пассажирообороту, хотя абсолютные размеры не могли еще приблизиться к достигнутым наземными видами транспорта, обладающими большей вместимостью подвижного состава.

К концу второй пятилетки в СССР была создана транспортная система, материально-техническая база которой соответствовала общему уровню развития производительных сил победившего социализма. При росте национального дохода СССР за 1913—1937 гг. в 4,6 раза грузооборот всех видов транспорта увеличился в 3,8 раза. Валовая продукция промышленности за эти годы выросла в 5,9 раза, перевозки же всеми видами транспорта увеличились в 6 раз. При увеличении валовой продукции сельского хозяйства в 1,3 раза перевозки хлебных грузов по железным дорогам возросли в 2,1 раза. Увеличению удельного веса промышленности в структуре валового общественного продукта и национального дохода соответствовало увеличение доли промышленных грузов в общем объеме перевозок и грузообороте всех универсальных видов транспорта.

Для периода построения материально-технической базы социализма характерно своеобразие формирования транспортной системы, которое заключалось в следующем. При высоких темпах развития новых средств сообщения — воздушного и автомобильного — в транспортной системе СССР преобладающее положение занимали два — железнодорожный и внутренний водный транспорт. Они обладали наибольшей протяженностью сети, ее разветвленностью, большими пропускными способностями, обновленным и технически возросшим подвижным составом, выполняли подавляющую часть грузо- и пассажирооборота.

Концентрация промышленного производства, укрупнение сельскохозяйственных предприятий в результате коллективизации, рост больших городов, обусловившие укрупнение грузовых и пассажирских потоков, потребовали формирования такой транспортной системы, в которой основную роль должна была играть магистральная сеть. В условиях повсеместного размаха строительства, создания крупных промышленных центров для освоения дальних, и значительных по объему потоков многотоннажных грузов ведущая роль отводилась железнодорожному транспорту, обслуживавшему межрайонные связи. Основные железнодорожные магистрали были превращены в линии с высокой пропускной способностью за счет строительства вторых путей, электрификации, автоблокировки, централизации. В среднем по сети густота грузовых перевозок, отражающая пропускную способность транспортных коммуникаций, увеличилась за 1913—1937 гг. почти в 4 раза, с 1,1 млн. ткм/км до 4,2 млн. ткм/км. Для обеспечения пропорционального развития постоянных устройств и подвижного состава железнодорожного транспорта были повышены мощности локомотивов и грузоподъемность вагонов.

Формирование транспортной сети осуществлялось также в основном за счет железнодорожного строительства, поскольку необходимо было присоединить к действующим линиям отдаленные районы, богатые природными ресурсами и прежде всего топливом. Ведущему положению в топливном балансе страны каменного угля соответствовало формирование железнодорожной сети в районах его добычи (Донбасс, Кузбасс, Караганда).

Роль магистрального транспорта выполнял и внутренний водный транспорт, в развитии которого период построения материально-технической базы социализма знаменовался началом создания межбассейновых соединений в Европейской части СССР, более интенсивным развитием судоходства в восточных районах в результате продвижения туда производительных сил, типизацией судостроения, повышением мощности и грузоподъемности судов, приспособлением их к условиям плавания в различных бассейнах.

Вместе с тем создание многоотраслевой экономики, возникновение новых крупных промышленных центров привело не только к интенсивности внутрирайонных связей, но и к увеличению их территорий и арены труда. Поэтому потребовались увеличение и усиление местного звена транспортной системы за счет роста автомобилизации экономики. Автомобильный транспорт нашел применение в различных отраслях народного хозяйства и принял на себя решающую часть внутригородских, внутрипроизводственных и внутрихозяйственных перевозок, существенно потеснив гужевой транспорт.

Специализированный вид транспорта — трубопроводный — в годы второй пятилетки оставался внутрирайонным средством сообщения с относительно скромными пропускными способностями, что соответствовало уровню развития нефтяной и металлургической промышленности, сравнительно невысокой плотности потребления в стране готовых нефтепродуктов. Принципиально важное значение имели сдвиги в размещении трубопроводной сети и сооружение трубопроводов в восточных районах — Казахстане и на Южном Урале, где началось освоение «Второго Баку».

В области пассажирского транспорта эти годы характеризуются усиленным развитием пригородных сообщений, что обусловливалось концентрацией производства в крупных промышленных центрах, вызвавшей соответствующую концентрацию населения. Густота пассажирских перевозок увеличилась на железных дорогах Союза за 1913—1937 гг. в 2,7 раза. Увеличилась необходимость электрификации железнодорожного сообщения в зоне крупных городов. Разрастание их территорий стимулировало развитие внутригородского автобусного сообщения.

Прочное место в пассажирообороте занял воздушный транспорт, который успешно начал применяться как для обслуживания дальних межрайонных связей, так и для внутрирайонных пассажиропотоков между пунктами, не обеспеченными наземными видами транспорта.

Вместе с тем следует указать на наметившееся отставание развития материально-технической базы транспорта, о чем говорит более медленный рост его основных производственных фондов по сравнению со степенью развития промышленности, являющейся в целом менее фондоемкой отраслью по сравнению с транспортом.

Примечания:

1

«О 60-й годовщине Великой Октябрьской социалистической революции. Постановление ЦК КПСС от 31 января 1977 года». — «Коммунист», 1977, № 2, стр. 4.

10

Г. М. Сорокин. Планирование народного хозяйства СССР. М., Соцэкгиз, 1961, стр. 192.

11

В. В. Куйбышев. Статьи и речи, т. 5, стр. 527.

102

СЗ, 1937, № 24, ст. 98.

103

После кредитной и налоговой реформы значение хозрасчета усиливалось и в отраслях легкой промышленности. Но в этих отраслях хозрасчет не получил такого размаха и главное — глубины, как в отраслях тяжелой промышленности, где он достиг весьма совершенных форм. В этих отраслях развитие хозрасчета было непосредственно связано с решением коренных вопросов улучшения работы тяжелой индустрии, повышения ее рентабельности в новых условиях бездотационной работы. Поэтому мы ограничиваемся освещением опыта применения хозрасчета в отраслях тяжелой промышленности.

104

«КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК», т. 5. Политиздат. 1971, стр. 146.

105

Там же, стр. 136.

106

Там же, стр. 139.

107

Там же, стр. 140.

108

«КПСС в резолюциях…», т. 5, стр. 146.

109

СЗ, 1932, № 84, ст. 516.

110

СЗ, 1933, № 21, ст. 116.

111

М. Я. Сонин. Воспроизводство рабочей силы в СССР и баланс труда. М., Госпланиздат, 1959, стр. 182.

112

«Труд в СССР». Статистический справочник. М., ЦУНХУ Госплана СССР, 1936, стр. 25; «Проблемы экономики», 1940, № 7, стр. 112.

1028

«Народное хозяйство СССР в 1975 году». М., изд-во «Статистика», 1976, стр. 506—507.

1029

Там же.

1030

«Труд в СССР». М., изд-во «Статистика», 1968, стр. 24.

1031

«Народное хозяйство СССР в 1975 году», стр. 506—507; «Итоги выполнения второго пятилетнего плана развития народного хозяйства Союза ССР». М., Госпланиздат, 1939, стр. 71.

1032

Там же.

1033

Б. П. Орлов. Развитие транспорта СССР 1917—1962. М., Изд-во АН СССР, 1963, стр. 170.

1034

«Социалистическое народное хозяйство СССР в 1933—1940 гг.». М., Изд-во АН СССР, 1963, стр. 490.

1035

«Капитальное строительство в СССР». Статистический сборник. М., Госстатиздат, 1961, стр. 134.

1036

«Транспорт и связь СССР». М., изд-во «Статистика», 1967, стр. 95, 96.

1037

«Транспорт и связь СССР», 1967, стр. 25, 95; «Транспорт и связь СССР». М., изд-во «Статистика», 1972, стр. 101.

1038

«Второй пятилетний план развития народного хозяйства СССР (1933—1937 гг.)», т. I. М., Госпланиздат, 1934, стр. 251.

1039

«Капитальное строительство в СССР», стр. 136.

1040

Там же, стр. 134.

1041

«История СССР с древнейших времен до наших дней», т. IX. М., изд-во «Наука», 1971, стр. 121.

1042

В. Т. Чунтулов. Экономическая история СССР. М., изд-во «Высшая школа», 1969, стр. 287; «Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития». М., изд-во «Транспорт», 1967, стр. 30.

1043

«Проблемы экономики», 1939, № 2, стр. 127.

1044

«Железнодорожный транспорт в третьей пятилетке». Сборник первый технико-экономических статей. М., Трансжелдориздат, 1939, стр. 98.

1045

«Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития», стр. 67.

1046

«Проблемы экономики», 1939, № 2, стр. 127.

1047

«Итоги выполнения второго пятилетнего плана развития народного хозяйства Союза ССР», стр. 34.

1048

«Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития», стр. 67.

1049

«Железнодорожный транспорт в третьей пятилетке», стр. 189.

1050

Б. П. Орлов. Развитие транспорта СССР. 1917—1962, стр. 189.

1051

Б. П. Орлов. Развитие транспорта СССР. 1917—1962, стр. 189.

1052

«Железнодорожный транспорт в третьей пятилетке», стр. 5.

1053

«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 163.

1054

«Водный транспорт к VII съезду Советов СССР». М., Гострансиздат, 1935, стр. 3.

1055

«Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития», стр. 158.

1056

«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 165.

1057

«Речной транспорт СССР. 1917—1957». М., изд-во «Речной транспорт», 1957, стр. 296.

1058

«Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития», стр. 158.

1059

«Социалистическое народное хозяйство СССР в 1933—1940 гг.», стр. 500.

1060

«Речной транспорт СССР. 1917—1957», стр. 254.

1061

«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 179.

1062

«Речной транспорт СССР. 1917—1957», стр. 204.

1063

«Водный транспорт к VII съезду Советов СССР», стр. 25.

1064

В. Г. Бакаев. Морской транспорт СССР за 40 лет. М., изд-во «Морской транспорт», 1957, стр. 22.

1065

«Морской транспорт в 1938 г.» (Статистические сведения). М., изд-во «Водный транспорт», 1940, стр. 200.

1066

С. П. Бланк. Очерки экономики морского транспорта. М., изд-во «Морской транспорт», 1941, стр. 37.

1067

Там же, стр. 36.

1068

«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 150.

1069

Там же.

1070

А. С. Кудрявцев. Очерки истории дорожного строительства в СССР (послеоктябрьский период). М., Автотрансиздат, 1957, стр. 159.

1071

«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 262.

1072

Там же, стр. 264.

1073

«Итоги выполнения второго пятилетнего плана развития народного хозяйства Союза ССР», стр. 36.

1074

А. С. Кудрявцев. Очерки истории дорожного строительства в СССР (послеоктябрьский период), стр. 163.

1075

«Дорога и автомобиль», 1936, № 3.

1076

«Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития», стр. 31; «Автодорожное хозяйство СССР в цифрах». Статистический справочник. М.—Л., Гострансиздат, 1935, стр. 139.

1077

«Социалистическое народное хозяйство СССР в 1933—1940 гг.», стр. 503.

1078

«Народное хозяйство СССР». М., Госстатиздат, 1956, стр. 144.

1079

«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 201.

1080

«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 207.

1081

«Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства». М., Трансжелдориздат, 1957, стр. 271—278; «Речной транспорт в директивах Коммунистической партии, законодательных актах и постановлениях Советского правительства (1918—1959)». М., изд-во «Речной транспорт», 1959, стр. 142—144.

1082

«Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства», стр. 279—280.

1083

«Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития», стр. 191.

1084

Там же.

1085

«Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства», стр. 283.

1086

Там же, стр. 294—299.

1087

«Речной транспорт в директивах Коммунистической партии», стр. 147.

1088

Там же, стр. 161—162.

1089

«Железнодорожный транспорт СССР в документах Коммунистической партии и Советского правительства», стр. 282—283.

1090

«Социалистическое народное хозяйство СССР в 1933—1940 гг.», стр. 510; Б. П. Орлов. Развитие транспорта СССР. 1917—1962 гг., стр. 211.

1091

А. Г. Напорко. Очерки развития железнодорожного транспорта СССР, стр. 136; «История СССР с древнейших времен до наших дней», т. IX, стр. 113.

1092

«КПСС в резолюциях и решениях съездов, конференций и пленумов ЦК», т. 5. Политиздат, 1971, стр. 231.

1093

«Социалистическое народное хозяйство СССР в 1933—1940 гг.», стр. 511; «Речной транспорт СССР. 1917—1957», стр. 405.

1094

А. А. Черткова. Производительность труда на железнодорожном транспорте СССР и пути ее повышения. М., Трансжелдориздат, 1957, стр. 121.

1095

Там же, стр. 103.

1096

«Второй пятилетний план развития народного хозяйства СССР (1933—1937 гг.)», т. 1, стр. XIV.

1097

«Автодорожное хозяйство СССР в цифрах», стр. 139; «Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития», стр. 31.

1098

«Морской транспорт в 1938 г.», стр. 3.

1099

С. П. Бланк. Очерки экономики морского транспорта, стр. 30.

1100

«Водный транспорт к VII съезду Советов СССР», стр. 37.

1101

«Морской транспорт в 1938 г.», стр. 3.

1102

С. П. Бланк. Очерки экономики морского транспорта, стр. 34.

1103

«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 168—169.

1104

«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 168—169.

1105

«Планирование железнодорожных перевозок». М., Трансжелдориздат, 1941, стр. 4.

1106

«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 98.

1107

Там же.

1108

Г. Д. Бакулев. Развитие угольной промышленности Донецкого бассейна. Госполитиздат, 1955, стр. 331.

1109

«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 98.

1110

Там же, стр. 96—97.

1111

«КПСС в резолюциях…», т. 5, стр. 231.

1112

«Транспорт СССР. Итоги за пятьдесят лет и перспективы развития», стр. 31; «Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 104, 106.

1113

«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 103.

1114

«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 109.

1115

«Социалистическое народное хозяйство в 1933—1940 гг.», стр. 508.

1116

«Речной транспорт СССР. 1917—1957», стр. 75.

1117

«Социалистическое народное хозяйство СССР в 1933—1940 гг.», стр. 522.

1118

«Водный транспорт», 1940, № 10, стр. 1.

1119

«Народное хозяйство СССР», 1956, стр. 17, 26, 37.

1120

«Транспорт и связь СССР», 1972, стр. 99.