ГЛАВА 19. ВОЙНА СОЮЗНИКОВ

Уинстон Черчилль провел тридцатые годы вдали от центра политической жизни, и его предостережения о намерениях и возможностях нацистов всерьез не воспринимались. Теперь он вступал в должность, понимая, что мировая война уже началась – ее развязала Германия, напав на Польшу. Однако затем наступило временное затишье, которое продлилось до весны 1940 года, после чего армия Гитлера сокрушила фронт в Западной Европе. Сторонники умиротворения Германии уступили власть почти без сопротивления, Черчилль стал премьер-министром Великобритании.

Будущее виделось в мрачном свете. Норвегия и Дания находились в руках немцев, Франция была на грани капитуляции (это произошло в следующем месяце), и основную тяжесть войны пришлось принять на себя Великобритании. Никто так не подходил для руководства страной в ее „самый тяжелый час“ как Черчилль. Никто лучше него не представлял того значения, которое имела нефть, в первую очередь для самого существования Британии, а во вторую – для ведения затяжной войны.

Задолго до начала военных действий британское правительство провело серьезные исследования нефтяной ситуации с точки зрения казавшегося неизбежным конфликта с Германией. В конце 1937 года специальный комитет изучал возможность организации производства синтетического топлива, то есть получения нефти из угля, аналогичного германской практике. Ведь страна имела очень богатые запасы угля, чего не скажешь о нефти. Но производство нового топлива даже с использованием местного сырья оказывалось дороже импорта натуральной нефти. К тому же в Британии находились штаб-квартиры двух крупнейших международных компаний, „Шелл“ и „Англо-иранской нефтяной компании“. Стало очевидно, что, несмотря на кажущиеся преимущества, гидрогенизация не гарантирует независимости. Система снабжения, основанная на ввозе обычной нефти большим количеством судов через множество морских портов, была бы менее уязвимой для вражеской авиации, чем несколько очень крупных заводов, которые легко опознать и уничтожить. Британское правительство пришло к выводу, что в условиях войны сотрудничество с нефтяными компаниями будет очень тесным (в Соединенных Штатах это недопонимали). В Старом Свете 85 процентов переработки и сбыта нефти находилось в руках всего трех компаний – „Шелл“, „Англо-иранской нефтяной компании“ и британского филиала „Джерси“. Во время мюнхенского кризиса в 1938 году правительство приняло решение, что в случае войны „всякая конкуренция“ должна быть исключена и вся британская нефтепромышленность будет функционировать в рамках одного гигантского концерна под эгидой государства.

Правительству предстояло решить также проблему иного рода – судьбу группы „Ройял Датч/Шелл“. Существовал риск того, что группа перейдет под контроль нацистов. Причиной был Генри Детердинг, фактический хозяин компании. Он находился „у руля“ на протяжении двадцатых годов. „Слово сэра Генри -закон, – заметил один британский чиновник. – Он может принять важное решение, даже не поставив в известность совет директоров „Шелл“. Но к тридцатым годам его влияние стало ослабевать, и мэтр превратился в помеху для руководства и в источник раздражения для британского правительства. Его поведение становилось все более сумасбродным, а решения, продиктованные манией величия, все более непродуманными.

В середине тридцатых годов, на восьмом десятке, у Детердинга появились два неразумных увлечения. Первым была его секретарша, молодая немка. Вторым – Адольф Гитлер. Непреклонный голландец, Детердинг перебрался в Британию в начале века, его расположения искали адмирал Фишер и Уинстон Черчилль, во время Первой мировой войны он был твердым сторонником Королевства. Теперь же, на старости лет его очаровал нацизм. „Его ненависть к Советам, восхищение Гитлером и навязчивая идея англо-германской дружбы в качестве противовеса Советам, разумеется, хорошо известны“, – вздыхал один чиновник министерства иностранных дел. В 1935 году Детердинг по собственной инициативе начал переговоры с германским правительством о поставке группой „Шелл“ в течение одного года нефти в кредит, что было равносильно созданию резерва на случай войны. Слухи об этом настолько напугали руководство компании в Лондоне, что один из членов совета директоров, Эндрю Агню, попросил правительство уполномочить британское посольство в Берлине провести по этому поводу расследование с тем, чтобы Агню „мог со своими коллегами в совете директоров компании принять соответствующие меры в подходящее время“. Как заметил один чиновник, „Детердинг стареет, но он человек твердых взглядов, и, я боюсь, мы не сможем предотвратить его общение с политическими лидерами“. Он же добавил: „Британские члены совета директоров страстно желают, чтобы компания не предпринимала ничего, что противоречило бы политике правительства Его Величества“.

В конце концов, уйдя на пенсию в конце 1936 года, Детердинг полностью посвятил себя своим увлечениям. Он развелся со второй женой, женился на немке-секретарше и переехал в свое поместье в Германии. Он также призывал другие европейские государства сотрудничать с нацистами, чтобы остановить большевистские орды, и проводил встречи с представителями нацистской верхушки. В 1937 году премьер-министр Нидерландов, бывший коллега Детердинга по „Ройял Датч“, заявил, что „не может понять, как человек, который создал себе имя и капитал в Англии и который получил определенную помощь от страны, принявшей его, может вдруг эмигрировать в Германию и посвятить себя повышению благосостояния этой страны“. Его действия, добавил премьер-министр пренебрежительно, „инфантильны и не оставляют никаких сомнений в его чувствах“. Неудивительно, что в последние годы жизни репутация „международного нефтяного короля“ была основательно подорвана.

Детердинг умер в Германии в начале 1939 года за шесть месяцев до начала войны. Тревожные слухи немедленно достигли Лондона: нацисты не только устроили ему пышные похороны, они пытались воспользоваться его смертью, чтобы получить контроль над группой „Ройял Датч/Шелл“. Это, конечно, было бы катастрофой для Великобритании. В ходе Первой мировой войны компания была фактически главным поставщиком нефти для Великобритании. В случае же перехода ее под контроль нацистов вся система поставок оказалась бы подорванной. Но обнаружилось, что „привилегированные“ акции, которые и обеспечивали контроль, могли принадлежать только директорам. В лучшем случае немцы могли заполучить лишь небольшую долю обычных акций, которая не принесла бы им ничего как до, так и после начала войны.

С началом войны британские нефтяные компании, включая „Шелл“, объединили свою деятельность в рамках Нефтяного управления, то есть фактически создали национальную монополию. Это было сделано быстро и без протестов. Нефтяные насосы перекрашивались в темно-зеленый цвет, а продукты производства продавались под единой маркой „Пул“. Руководители промышленных предприятий вели дела по-прежнему, но теперь под контролем государства. Британская нефтяная война велась отныне из Шелл-Мекс-Хауса, что на улице Стрэнд в Лондоне, рядом с отелем „Савой“ (собственно штаб-квартира „Шелл“ переехала в спортивный комплекс компании на окраине Лондона). Общую координацию со стороны правительства поручили специальному учреждению, именовавшемуся Нефтяным департаментом.

Проблемы, стоявшие перед Великобританией, имели глобальный характер. Приходилось принимать во внимание, что Германия, подписавшая новый пакт с Советским Союзом, получит возможность доступа к обильным запасам русской нефти, тогда как поставки в Великобританию из Юго-Восточной Азии в случае японской агрессии скорее всего сократятся. Германия, кроме того, получила доступ к богатым и удобно расположенным ресурсам Румынии. Спустя несколько месяцев после начала войны, но до того, как Франция капитулировала, британское и французское правительства попытались повторить хитрый ход, сработавший во время Первой мировой войны – совместно предложили Румынии 60 миллионов долларов за то, чтобы она разрушила свои нефтепромыслы, тем самым не допустив использование их Германией. Но стороны так и не договорились о цене, сделка не состоялась, а румынская нефть, как и опасались, потекла к немцам. Нефтепромыслы все же были разрушены, но значительно позднее, и бомбардировщиками союзников

В самой Великобритании практические вопросы поставок приходилось решать быстро. Нормирование было введено почти сразу же. „Базовый рацион“ для автомобилистов установили сначала на уровне 1800 миль в год. Постепенно, по мере увеличения военных нужд и сокращения запасов, он уменьшался, а затем и вовсе был отменен. Власти предпочитали, чтобы семейные автомобили стояли в гаражах, а не разъезжали по дорогам. В результате возник большой спрос на велосипеды. А что делать с нефтяными запасами в случае вторжения в Великобританию? А угроза вторжения была вполне реальной – нацистские армии уже прошли победным маршем по Западной Европе и готовились к броску на французском берегу Ла-Манша. Захватив нефтехранилища Франции, немцы обеспечили себе дальнейшее продвижение. Захват британских нефтяных запасов мог оказаться для них решающим фактором в противоборстве с британской стороной. Поэтому в Шелл-Мекс-Хаусе разработали план немедленного уничтожения британских запасов в случае вторжения. Не были забыты даже частные бензоколонки -они оказались бы чрезвычайно удобными для наступающих немцев, которые смогли бы просто подъехать и заправиться. По этой причине около 17 тысяч торговых точек по продаже бензина в восточной и юго-восточной Англии были вскоре закрыты, а продажа и поставки сконцентрировались в 2 тысячах заправочных станций, которые были лучше защищены – или могли быть подожжены при попытке врага их захватить.


НЕФТЯНОЙ ЦАРЬ: МОБИЛИЗАЦИЯ АМЕРИКАНСКИХ ЗАПАСОВ

Главнейшей заботой британцев было обеспечение запасов для ведения войны. Начало военных действий означало резкий рост потребления нефти в Британии, а единственным возможным поставщиком оставались Соединенные Штаты, на долю которых приходилось почти две трети от общего мирового производства. Для правительственных чиновников из Белого дома и нефтепромышленников из Шелл-Мекс-Хауса первостепенную важность имели два вопроса: возможны ли поставки нефти из США и будет ли Великобритания, и без того испытывавшая недостаток валюты, в состоянии платить за них? Ответы на оба вопроса зависели от Вашингтона.

В декабре 1940 года после благополучного переизбрания на третий срок президент Франклин Рузвельт объявил Соединенные Штаты „арсеналом демократии“. В марте 1941 года была установлена система ленд-лиза, устранившая проблему оплаты, – по словам Рузвельта, „этот старый глупый, дурацкий значок доллара“, – стоявшую на пути американских поставок в Великобританию. Среди товаров, которые предоставлялись взаймы при условии погашения в неопределенном будущем, была и американская нефть. Ограничения на поставки в Великобританию морским путем, обусловленные законодательством о сохранении нейтралитета, постепенно ослаблялись. А весной 1941 года, когда нефтяные запасы Соединенного Королевства начали резко сокращаться, пятидесяти американским нефтяным танкерам, осуществлявшим до этого поставки в порты восточного побережья Америки, было поручено переключиться на транзитные поставки нефти в Англию. Таким образом к концу весны 1941 года были сделаны важные шаги по координации сотрудничества американской и британской систем снабжения, а Соединенные Штаты взяли на себя ответственность за снабжение топливом Великобритании, ведущей войну в одиночку. Действительно, в США наблюдалось перепроизводство нефти в объеме примерно 1 миллион баррелей в день. Это было эквивалентно примерно 30 процентам от общего объема добычи в этом году, составлявшего 3,7 миллиона баррелей в день. Дополнительные мощности, полученные в результате введения в тридцатые годысистемы пропорционального распределения между федеральным правительством и администрациями штатов, обеспечили страну неоценимым стратегическим запасом. Без этого ход Второй мировой войны скорее всего был бы иным.

В мае 1941 года, на следующий день после того, как Рузвельт объявил о введении „неограниченного чрезвычайного положения“, – хотя Соединенные Штаты еще не находились в состоянии войны, – он назначил министра внутренних дел Гарольда Икеса на пост координатора нефтяной промышленности в целях национальной обороны с сохранением за ним первой должности. Так „старый скряга“ снова возглавил нефтяной бизнес страны, но теперь его называли „нефтяным царем“. Первой задачей Икеса стало изменить характер взаимоотношений администрации Рузвельта с нефтяной промышленностью, которой в 1933 году в рамках политики „Нового курса“ была оказана помощь – несмотря на то, что она утопала в потоке нефти из восточного Техаса. Но в конце тридцатых годов отношение к „монополии“ становилось все более критичным, и в 1940 году министерство юстиции начало антитрестовское дело против Американского нефтяного института и двадцати двух крупных, а также 345 более мелких, нефтяных компаний, обвиняя их в различных нарушениях во всех сферах деятельности. Следующее изменение произошло после введения чрезвычайного положения в связи с угрозой войны. Как объяснял впоследствии сам Рузвельт, „доктор „Новый Курс“ был вынужден пригласить своего партнера „доктора „Выиграть-Войну“. И то, что „доктор „Новый Курс“ считал неприятным и вредным в нефтяном бизнесе – его размеры и масштабы, скоординированные действия, уверенность в своих силах, способность мобилизовать капиталы и технологии, – было именно тем, что „доктор „Выиграть-Войну“ предписывал как крайне необходимый препарат для мобилизации в условиях войны.

Икесу также пришлось взять на себя инициативу по переориентации отрасли, приспособленной к получению и распределению излишков, на достижение максимальной производительности и предотвращения нехваток, причем с учетом открытого скептицизма по поводу того, что подобные нехватки в принципе возможны. В то же время американский нефтяной бизнес, раздираемый противоречиями и расколотый на соперничающие группировки крупных нефтяных компаний, независимых фирм, занимавшихся добычей, переработкой и сбытом, приходилось объединять фактически, хотя неформально, в одну гигантскую организацию, мобилизованную на военные нужды и находящуюся под управлением правительства. Подобную операцию в Великобритании провели быстро и эффективно, и даже введение рационирования было встречено лишь ропотом. В Америке же ситуация сложилась совершенно по-иному.

У Гарольда Икеса был огромный минус: его ненавидели в широких кругах нефтяного бизнеса. Хотя он и пришел им на помощь в 1933 году, но позднее стал настроен более критически, выступал за усиление регулирующей функции федерального правительства и даже поговаривал о возможности национализации. У компаний были особые причины для недовольства Икесом. Во время Великой Депрессии именно по его указанию нефтяные компании создавали общие фонды для скупки бензина, на который был наложен арест. В 1936 году после того, как Верховный суд признал недействительным Закон о восстановлении национальной промышленности, в соответствии с которым действовал Икес, министерство юстиции предъявило этим компаниям обвинения в объединении. Икес, со своей стороны помалкивал о том, что именно он был инициатором этого плана и с удовольствием для себя узнал, что не может быть вызван в суд, который проходил в штате Висконсин, для дачи показаний о своей роли в этом деле. Компании были признаны виновными, и это привело к тому, что они стали, мягко выражаясь, с подозрением относиться к возможности повторного сотрудничества с ним. После назначения Икеса на должность координатора нефтяной промышленности газета „Ойл Уикли“ поспешила опубликовать специальное приложение, в котором содержались предостережения о „враждебном руководстве и, возможно, мстительном вмешательстве со стороны человека, не обладающего ни должной квалификацией, ни даже проблесками способностей, необходимых для такой должности“. Икес же доказал обратное. С самого начала он продемонстрировал желание тесного и делового сотрудничества с представителями отрасли. В качестве своего заместителя он выбрал одного из опытных бизнесменов, Ральфа Дейвиса, специалиста по маркетингу из компании „Стандард ойл оф Калифорния“. После этого „нефтяному царю“ удалось преодолеть враждебность к себе и добиться эффективного сотрудничества в деле мобилизации этой жизненно важной отрасли.


ИСПЫТАНИЕ МОРЕМ: БИТВА ЗА АТЛАНТИКУ

Самым уязвимым звеном в цепи снабжения, соединявшим Америку с осажденной Великобританией, были просторы Атлантики, которые приходилось пересекать танкерам и грузовым судам. Океан предоставлял немцам большие возможности по сокращению военного потенциала британских, а позднее и американских сил в Северной Африке и Европе, а также русской военной машины, для которой американская нефть вскоре стала жизненно необходимой. „Чем более безжалостна война экономическая, – объявил адмирал Эрих Редер, главнокомандующий германского флота, – тем раньше она начнет приносить плоды, и тем раньше закончится война“. Основным оружием были подводные лодки, и их возможности по дезорганизации судоходства союзников вскоре дали о себе знать. В начале 1941 года подводные лодки, применявшие тактику „волчьих стай“, расширили сферу своей активности. Их излюбленными целями были нефтяные танкеры.

Успехи этих атак ужасали британцев и тех немногих американцев, которым британцы показывали графики, представлявшие собой зависимость постоянно растущего тоннажа затопленных судов и погибших грузов от сокращавшихся запасов Соединенного Королевства и растущих потребностей войны. Результаты подводных боев, представленные в сжатом виде Черчиллю, расстроили его до глубины души: „С какой бы радостью я променял эту бесформенную, не поддающуюся измерению опасность, выраженную в виде диаграмм, кривых и статистических данных на полномасштабное вторжение“. В марте 1941 года он назвал нападения на корабли „самой черной тучей на нашем горизонте“. У него не было сомнений насчет того, как много поставлено на карту в этой далекой молчаливой битве в водах Атлантики, но он знал, что не сможет выиграть ее без американской помощи.

„Не иначе, как ужасающее… в высшей степени серьезное“ – в таких выражениях Ральф Дейвис, заместитель Икеса, докладывал министру в июле 1941 годао ситуации с нефтью в Англии. Запасов моторного бензина оставалось на пять недель, а топлива для королевского военно-морского флота – на два месяца. Минимальным с точки зрения безопасности считался запас на семь месяцев. Икес был убежден, что нужно сделать все необходимое для того, чтобы британцы могли продолжать войну. Ради этого стоило пожертвовать уровнем потребления нефти на восточном побережье, а танкеры направить в Англию. Икес мобилизовал железнодорожные цистерны всей страны на переброску нефти в порты восточного побережья. В сотрудничестве с руководителями отрасли он организовал шумную кампанию по добровольной экономии горючего, включая также и прикрепление к лобовому стеклу наклеек с текстом „Я потребляю на треть меньше бензина“. Он просил, чтобы станции технического обслуживания закрывались в 7 часов вечера и не открывались до 7 часов утра, а также пытался восстановить вводившиеся во время Первой мировой войны „воскресенья без бензина“. Даже пытался ввести в министерстве внутренних дел в качестве примера для остальной страны совместное использование автомобилей. (Будучи в душе реформатором, он видел в этом и дополнительную выгоду. „Мы сможем улучшить положение с парковкой в Вашингтоне“, – писал он в своем дневнике.) Но идея добровольной экономии закончилась полным провалом, и „нефтяной царь“ обратился к компаниям, вынудив их уменьшить объемы поставок на бензоколонки на 10-15 процентов.

Единственное, что Икес не сделал и не мог сделать, это объяснить, что действительными причинами экономии были результаты действий германских подводных лодок в Атлантике и плачевное состояние британских нефтяных запасов. Он опасался, что, предав гласности всю тяжесть ситуации, выдаст нацистам важную информацию. Кроме того, он не хотел без надобности раздражать изоляционистов в самих Соединенных Штатах. Поэтому вся кампания за экономию вызвала бурю протестов в самых различных кругах – от обладавших значительным политическим весом владельцев независимых нефтепромыслов из Техаса, которых лишили доступа к „независимым танкерам“, до владельцев независимых нефтеперерабатывающих предприятий и сетей сбыта на востоке, которым пришлось понести убытки в связи со значительным повышением железнодорожных тарифов. Законодательное собрание штата Нью-Джерси приняло резолюцию с осуждением принятых мер по экономии, так как они создали неудобства для рыбалки и летнего отдыха граждан. Главные органы печати назвали сложившуюся ситуацию „ложной нехваткой“, а американские автомобилисты взбунтовались при мысли о пусть даже добровольном, но ограничении на вождение.

В целях противодействия угрозе подводных лодок Соединенные Штаты усилили патрулирование Атлантики, а также организовали базы на о. Ньюфаундленд в Гренландии, в Исландии и на Бермудских островах. В то же время британцам удалось расшифровать коды германского военно-морского флота, что дало возможность направлять конвои по более безопасным маршрутам. Все это – а также уменьшение спроса, ленд-лиз и передача 50 танкеров – помогло ослабить давление на Великобританию по крайней мере временно. Но опасность была гораздо большей, чем представляли все, за исключением малой горстки посвященных. „Только за счет минимальных остатков нефти, -гласит официальная история британской разведки, – подводная война не сыграла решающую роль в 1941 году“. К осени того же года положение со снабжением восточного побережья США и Соединенного Королевства значительно улучшилось. Это, казалось, подтверждало, что никаких трудностей и не было, и Икеса выставили на осмеяние как в печати, так и в конгрессе. Специальный следственный комитет конгресса пришел к выводу, что нехватка топлива была выдумана министром. Это было не чем иным, сообщал комитет, как „недостатком избытка“.

На бензоколонках теперь вывешивались объявления, сообщавшие, что у них нет недостатка в горючем, и призывавшие автомобилистов „заправляться до краев“, что водители и поспешили сделать. Иксе понимал, что его стараются выставить идиотом. „Я бы не стал еще раз выступать за введение ограничений, пока люди сами не почувствуют нужду, – жаловался он в частной беседе. – Невозможно убедить американцев принять меры предосторожности, чтобы предупредить возможную угрозу“. А ведь такие шаги всегда чреваты осложнениями для политика, добавил он в заключение. После этого Икес принял решение никогда больше не заходить слишком далеко, когда дело касается нефти.

Однако проблема снова возникла на горизонте, как только Германия объявила Соединенным Штатам войну. Немецкие подводные лодки немедленно приступили к операциям в американских прибрежных водах и добились огромных результатов. Главными их целями были нефтяные танкеры, легко узнаваемые по характерным очертаниям. После заседания кабинета в январе 1942 года Икес предупредил президента, что, если танкеры в Атлантике будут топить по-прежнему, то возникнут перебои с поставками, особенно на северо-востоке. Однако, все еще переживая критику, обрушившуюся на него за кампанию экономии, он решительно отказался принимать какие-либо меры профилактического характера. „Памятуя о том аде, который мне устроили осенью прошлого года за то, что я предвидел возможность подобной ситуации и старался предотвратить ее, я не намерен больше обсуждать этот вопрос публично до тех пор, пока данная ситуация не станет фактом. Если перебои действительно будут иметь место, я готов заполнить все первые полосы газет лирическими историями о том, как я собираюсь бороться с этими перебоями путем введения рационирования. Перебои же как таковые можно будет приписать хоть Господу Богу, а я же буду пожинать плоды признательности за непредусмотрительность“.

В целом число потопленных за первые три месяца 1942 года танкеров почти в четыре раза превышало число вновь построенных. Казалось, что подводные лодки противника безнаказанно действуют вдоль всего побережья. Когда одна из них возвращалась из американских вод, потопив семь судов, ее капитан с ликованием записал в бортовом журнале: „Жаль, что прошлой ночью была лишь одна наша подводная лодка, а не двадцать. Я уверен, что всем бы нашлось достаточно целей“.

Печальный список потопленных кораблей все увеличивался. „Ситуация отчаянная“, – писал Икес Рузвельту в конце апреля 1942 года. Однако поначалу американская реакция на нападения германских субмарин была ничтожной. Танкерам и другим судам рекомендовалось держаться берега; те же, которым позволяли габариты и осадка, пользовались каналами Кейп-Код и Чесапик-Делавэр. Соединенные Штаты пренебрегали развитием средств морской обороны. Даже прибрежные американские города облегчали немцам задачу потопления грузовых судов – ярко освещенные по ночам, они создавали прекрасный фон, на котором четко выделялись силуэты танкеров. Среди главных „преступников“ был Майами; шесть миль его береговой полосы светились неоном. Владельцы отелей и торговая палата настаивали на том, что огни не могут быть погашены – все еще продолжался туристский сезон. Кое-где на побережье, например, в Атлантик-Сити, собравшиеся на берегу толпы могли наблюдать, как темный горизонт со стороны океана вдали вдруг ярко вспыхивал огнем. Еще один танкер потоплен7.

В конце концов были приняты некоторые меры предосторожности. На восточном побережье наружное освещение стало гаситься, а местные смотрители патрулировали улицы, следя за тем, чтобы и комнатное освещение также выключалось или как минимум задергивались занавески. Для борьбы с германскими подводными лодками предпринимались и другие действия. Вдоль восточного побережья была организована система конвоев, которые обеспечивали танкерам более серьезную защиту. Но в качестве наилучшего варианта предлагалось свести к минимуму объемы нефти, которые перевозились танкерами. Возникла идея строительства трубопровода немыслимой длины, какого еще нигде не строили, – от Техаса до восточного побережья. Очевидно, что постоянная перекачка нефти по трубам со скоростью 5 миль в час гораздо безопаснее транспортировки морем и гораздо дешевле перевозки по железной дороге в цистернах. Первоначально отвергнутый осенью 1941 года на том основании, что для его реализации потребуется слишком много стали, этот проект, получивший название „Большой дюйм“, был спешно воскрешен после Перл-Харбора и гибели танкеров в американских водах.

Наконец в августе 1942 года началось строительство, а его результат стал одним из выдающихся достижений за время Второй мировой войны. Ничего подобного еще никогда не делалось. На сооружение протянувшегося через полстраны трубопровода с пропускной способностью в 5 раз превышавшей обычную были мобилизованы такие отрасли, как перевозка нефтепродуктов и строительная индустрия. К концу 1943 года по „Большому дюйму“, имевшему длину 1254 мили, транспортировалась половина всей сырой нефти, направляемой на восточное побережье. А с апреля 1943 по март 1944 года был построен „Малый дюйм“ протяженностью 1475 миль, предназначенный для перекачки бензина и других нефтепродуктов с юго-запада на восточное побережье. В начале 1942 года лишь 4 процента от общих поставок нефти было доставлено туда по трубопроводу; к концу 1944 года, после окончания строительства и пуска в эксплуатацию „Большого дюйма“ и „Малого дюйма“, по ним транспортировалось 42 процента всей нефти8.

Однако весной 1942 года США и союзники столкнулись с очень решительным и коварным противником в лице хладнокровного адмирала Карла Деница, командующего германским подводным флотом. „Никого не спасайте и не берите никого на борт“, – приказывал он, мечтая о том, чтобы „суммарный уничтоженный тоннаж превосходил общий, введенный в строй на замену потопленного во всех странах-противницах Германии вместе взятых“. У немцев в тот период войны было два очень важных преимущества. Во-первых, они сменили свои коды, и поэтому британцы не могли больше прочитывать радиосообщения с их подводных лодок; во-вторых, они расшифровали коды, с помощью которых передавались сообщения англо-американских конвоев. Результаты для судоходства союзников оказались плачевными. Перед ними вновь возник призрак прекращения поставок нефти из Западного полушария в Великобританию.

Битва за Атлантику вступила в еще более опасную фазу во второй половине 1942 года. На вооружение германского флота стали поступать усовершенствованные подводные лодки больших размеров, со значительно возросшими параметрами дальности плавания и глубины погружения, более эффективной системой связи, а также доступом ко многим кодированным сигналам британских конвоев. Кроме того, по инициативе адмирала Деница в строй были введены так называемые дойные коровы, большие подводные грузовые корабли, которые обеспечивали субмарины, находящиеся на боевом дежурстве, дизельным топливом и пищей. Потери союзников на море множились. Месяц за месяцем положение с поставками в Британию ухудшалось. Соединенные Штаты лишились в 1942 году четвертой части от общего тоннажа танкеров. Запасы горючего в Великобритании были намного меньше необходимого уровня безопасности, а в Лондоне предвидели резкое увеличение спроса на него – как следствие роста потребностей для ведения боевых действий в Северной Африке и для подготовки к вторжению союзников в Европу. Сталин также все настойчивее требовал увеличения поставок нефти9.

В середине декабря Черчиллю доложили, что топлива для кораблей осталось лишь на два месяца, за исключением резерва на случай крайней необходимости. „Это совсем нехорошо“, – прокомментировал он уныло. Военно-морской флот из последних сил старался обеспечить охрану трансатлантического судоходства. В январе Черчилль вместе с начальниками штабов вооруженных сил Великобритании отправился в Касабланку на встречу с Рузвельтом и начальниками американских штабов. Основной темой этих тяжелых переговоров стало открытие второго фронта в Европе. Все согласились с мнением начальника императорского генерального штаба генерала Алана Брука, что „проблемы судоходства являются основным препятствием на пути любых наступательных операций, и до тех пор, пока мы не сможем эффективно противостоять угрозе германских подводных лодок, мы не будем в состоянии выиграть войну“.

Борьба с германскими подлодками стала основной задачей союзников в 1943 году. В ту весну британские нефтяные запасы находились на самом низком уровне – только в марте немцы фактически безнаказанно потопили 108 судов. В водах Атлантики курсировало такое количество вражеских субмарин, что планы, обсуждавшиеся в Касабланке, казались нереальными. „Немцы, – говорилось в отчете британского адмиралтейства, – еще никогда не были столь близки к тому, чтобы прервать всякое сообщение между Новым и Старым Светом, как в первые двадцать дней марта 1943 года“. Но в последней декаде марта чаша весов резко склонилась в другую сторону, и как раз вовремя. Во-первых, произошел перелом в борьбе шифровальных служб; союзникам после кропотливой работы удалось раскрыть новые коды германских подводных лодок, и в то же время они успешно стали использовать усовершенствованные, незнакомые немцам, шифры, которые ввели в состав конвоев специальные совместные группы поддержки, разработали более современные радиолокационные системы, а также построили новейшие самолеты дальнего действия для обеспечения воздушной поддержки в тех районах Атлантики, которые ранее ее не имели. Роли поменялись внезапно и окончательно. Только в мае 1943 года немцы потеряли 30 процентов своих субмарин. Сдержанный Дениц был вынужден доложить Гитлеру: „Мы переживаем серьезнейший кризис подводной войны, так как за счет внедрения новых локационных устройств… противник делает борьбу невозможной, нанося нам тяжелые потери“. 24 мая он отдал подлодкам приказ отойти в более безопасные районы, чем, по сути, прекратил войну в Северной Атлантике. Союзнические конвои, перевозившие жизненно важные грузы, такие как нефть, а также войска, могли теперь пересекать океан относительно спокойно.

Сочетание технических нововведений, усилий разведывательных служб, организационных мероприятий и новых тактических приемов в конце концов обеспечило обильный поток нефти из Америки в Великобританию и далее в Европу и в Советский Союз. Путь к наступлению с двух сторон на „крепость Европы“, созданную Гитлером, был теперь свободен. После сорока пяти месяцев смертельной борьбы и постоянной опасности „битва за Атлантику“ наконец завершилась.


БОРЬБА НА ВНУТРЕННЕМ ФРОНТЕ

Пока шла борьба за безопасную морскую транспортировку нефти, Гарольд Икес усиленно старался добиться роста объемов добычи нефти в Соединенных Штатах. Его возможности расширились после того, как бывший координатор нефтяной промышленности получил должность администратора нефтяной промышленности в военное время. Оставаясь при этом министром внутренних дел, „старый скряга“ сосредоточил в своих руках беспрецедентную власть. Однако она была далека от абсолютной. В различных областях нефтяной промышленности распоряжалось в общей сложности около сорока федеральных ведомств, поэтому возглавляемая Икесом Администрация нефтяной промышленности в военное время (АНПВВ) вела постоянную борьбу с некоторыми из них – особенно с управлением военной промышленности, которое отвечало за распределение стали и других материалов; с администрацией ценообразования; с администрацией судоходства в военное время, которое контролировало танкеры. Икес постоянно обращался к Рузвельту с просьбой „надеть намордник“ на конкурирующих „царей“ и защитить его собственный авторитет.

Кроме того, возможности Икеса ограничивало нежелание американских военных подробно сообщать АНПВВ о своих предполагаемых потребностях. Британцы, наблюдавшие подобную ситуацию, были удивлены и озадачены. Но объяснялось все просто – американские военные не доверяли гражданским секретные данные, раскрывавшие их планы. В разгар этого конфликта Икес с завистью думал о том, как действует британская система. „По любому вопросу, касающемуся нефти, государство едино – парламент, администрация, нефтяные компании, пресса, – объяснял он. – Здесь же, наоборот, все вцепляются друг другу в волосы. Здесь нет единства. Британцы знают об этом. Они не могут в это поверить. Конгресс все время занимается расследованиями“.

Несмотря на эти препятствия, АНПВВ постепенно создала эффективное государственно-промышленное объединение. Она добивалась от министерства юстиции освобождения от антимонопольных мер, что было жизненно необходимо для контактов нефтяных компаний и координации операций и поставок в общий фонд. Министерство юстиции, в то время как раз занятое преследованием по суду крупных компаний за нарушение антимонопольного законодательства, усиленно сопротивлялось предоставлению указанного освобождения, но Белый дом оказывал на него давление до тех пор, пока оно наконец не нашло прощения и понимания в своей юридической душе. Около трех четвертей административных и технических руководителей пришли в АНПВВ из разных нефтяных компаний, за что Икес подвергался постоянной критике. Но он настаивал на необходимости иметь компетентных сотрудников, которые знают, как вести дела в нефтяном бизнесе. АНПВВ имела поддержку „с флангов“ в виде общенациональных и региональных комитетов, организованных по функциональному признаку (добыча, переработка, и т.д.), и комплектовавшихся специалистами и менеджерами нефтяных компаний. Таким образом была создана двухуровневая система коммуникации, через которую осуществлялись руководство и мониторинг деятельности нефтяной промышленности11.

В целом деятельность АНПВВ нашла широкую поддержку, основанную на растущем понимании решающей роли, которую нефть играет в войне. И хотя поставки часто оказывались на грани срыва, например, в феврале 1944 года запасов топлива в Нью-Йорке осталось только на два дня, перебоев все же удавалось избежать благодаря умелой координации и решительным мерам, принимавшимся АНПВВ в условиях чрезвычайной ситуации. Поэтому в целом в Соединенных Штатах не было серьезных проблем с поставками – красноречивое свидетельство того, насколько отлаженно работала система.

Основным фактором успеха было, конечно, наличие сырой нефти. Хотя Соединенные Штаты вступили в войну со значительным объемом перепроизводства, никто не мог сказать точно, насколько вырастет спрос в военное время и как долго продлится война. Более того, росла озабоченность относительно резервного запаса нефти. Не было оснований для благодушия и даже для большой уверенности. Поэтому АНПВВ стремилась к увеличению объемов добычи, а также к сохранению на прежнем уровне или даже увеличению производительности. Она использовала свои полномочия для того, чтобы предоставлять или отказывать в поставках буровой техники с тем, чтобы заставить нефтепромышленников внедрять усовершенствованные методы добычи. Вела борьбу за то, чтобы геологоразведчики могли вычитать из суммы налогообложения расходы на проведение буровых работ как издержки нематериального характера, и за счет этого расширяли поиск черного золота.

Но самую яростную борьбу АНПВВ вела с администрацией ценообразования по поводу повышения цен в целях стимуляции геологоразведки и добычи нефти. АНПВВ добилась увеличения стоимости калифорнийской тяжелой нефти, которая шла на нужды военно-морского флота США на Тихом океане, и нефти, добываемой из малодебитных скважин. А на главное требование – увеличить на 35 центов цены на всю нефть – администрация ценообразования, опасаясь инфляции, ответила Икесу отказом.

Несмотря на трудности военных лет, общий рост производства нефти в Америке был очень высок: с 3,7 миллиона баррелей в день в 1940 году до 4,7 миллиона баррелей в день в 1945 году. При объеме дополнительной добычи, оцениваемом в размере 1 миллион баррелей, в 1940 году оказалось, что Соединенные Штаты, в сущности, использовали все свои резервы. Причина заключалась в следующем: когда рабочие нефтепромыслов полностью открывали клапаны скважин, часто оказывалось, что реальная производительность была ниже, чем предполагалось. Кроме того, добыча снижалась естественным образом. Поэтому приходилось постоянно вести разведку новых месторождений. В целом за период между декабрем 1941 и августом 1945 года потребление нефти Соединенными Штатами и их союзниками составило почти 7 миллиардов баррелей, из которых 6 миллиардов были добыты в США.


РАЦИОНИРОВАНИЕ – ЧЕРЕЗ „ЧЕРНЫЙ ХОД“

Второй составляющей нефтяного уравнения в Соединенных Штатах было потребление. И тут произошли самые крупные политические баталии. Предпринимались значительные усилия, чтобы перевести промышленность на потребление угля вместо нефти. Домовладельцев, которые отапливали свои дома нефтепродуктами, просили поддерживать температуру в дневное время не выше 65° по Фаренгейту, а в ночное – 55° по Фаренгейту [Прим. ред. – 18,3°С и 12,8°С соответственно.]. Президент Рузвельт лично проявлял большую заинтересованность в отношении запасов природного газа, Америки, которые к тому времени использовались еще далеко не полностью. „Я бы хотел, чтобы кто-нибудь из ваших подчиненных занялся возможностью использования природного газа, – писал он Икесу в 1942 году. – Мне доложили, что на западе и юго-западе есть большие территории, где не найдено практически никакой нефти, но под землей остаются огромные запасы природного газа, которые не добываются только потому, что крупные города слишком далеки для того, чтобы тянуть к ним трубопроводы“.

В центре споров оставался бензин. Находились люди, старавшиеся изо всех сил помочь государству уменьшить потребление бензина. Показателен альтруизм отчаянной женщины по имени Би Кайл, которая работала в парке аттракционов „Палисейдс“ в штате Нью-Джерси. В 1942 году она описывала Гарольду Икесу свой трюк: „Сначала я поливаю себя бензином, затем бензин выливается на поверхность воды в сборном резервуаре, после чего все это поджигается, и я прыгаю в горящий резервуар“. Она хотела узнать мнение Икеса, не шел ли ее прыжок с высоты 80 футов „в разрез с оборонными нуждами“ и не стоило ли поэтому отложить его до конца войны. „Не нанося ущерба зрелищности вашего номера, – отвечал ей помощник Икеса, – вы могли бы использовать во время представления немного меньше бензина или несколько сократить количество прыжков, чтобы это способствовало уменьшению потребления бензина в тех же пропорциях, как рекомендовано в общем случае“. Помощник добавил: „Благодарим вас за ваш патриотизм“.

Таких, как Би Кайл, было немного. За последние 30 лет использование бензина стало неотъемлемой частью жизни, и мало кто проявлял готовность расстаться с ним добровольно. Весной 1942 года было полностью запрещено использовать бензин на автогонках. В мае на восточном побережье установили рационирование – вначале за счет введения специальных карточек, которые пробивались на станции обслуживания, затем последовали купоны. Но какая бы система ни вводилась, это сразу же вызывало громкий общественный протест. Губернатор Флориды позвонил Икесу и умолял отложить введение рационирования и не отпугивать туристов. Простые граждане, не разбиравшиеся в проблемах материально-технического снабжения и транспортировки нефти, „точно знали“, что где-то в стране есть полные резервуары. Впрочем, администрация Рузвельта особо не стремилась вводить рационирование на всей территории страны – на широких просторах Запада было не так много разумных альтернатив автомобильным перевозкам13.

В конце концов способ введения рационирования в общенациональном масштабе нашли, но через „черный ход“, воспользовавшись дефицитом резины. С захватом японцами Ост-Индии и Малайи экспорт натурального каучука в Соединенные Штаты сократился на 90 процентов, а реализация программы производства синтетического каучука в то время едва только началась. В результате США оказались в тисках „резинового голода“. За счет рационирования бензина и, как следствие, сокращения автомобильного движения уменьшился бы спрос гражданского населения на резиновые протекторы, что в свою очередь высвободило бы существующие запасы для нужд вооруженных сил. Но такой шаг даже в замаскированном виде должен был получить одобрение большинства. Чтобы подготовить конгресс и общественное мнение к идее о необходимости рационирования, Рузвельт создал специальный комитет из очень авторитетных людей; в него вошли президенты Гарвардского университета и Массачусетского технологического института, а председателем стал не кто иной, как почтенный и уважаемый Бернард Барух.

Для подобной миссии нельзя было выбрать более подходящую и авторитетную кандидатуру. В Вашингтоне миллионер с Уолл-стрита Барух считался очень важным человеком. В годы Первой мировой войны он отвечал за мобилизацию промышленности, а теперь выполнял функции советника президентов, одновременно оставаясь полуофициальным старейшим государственным деятелем общенационального масштаба. „Публичные выражения уважения были явлением повсеместным, – вспоминал главный контролер цен Джон Кеннет Гэлб-рейт, которому по долгу службы нередко приходилось вступать в конфликты с Барухом. – В то же время скептицизм в частных беседах был почти обязательным“. Скептически отзывались о Барухе и президент и члены его кабинета. Однажды Рузвельт назвал Баруха „этот старый совместитель“.

Тем не менее Барух мог справиться с заданиями большой политической важности. Он заверил своих коллег по комитету, людей из „башни из слоновой кости“, президентов университетов, что возьмет на себя основную проблему -конгресс. „Оставьте сенаторов и этих парней с [Капитолийского] холма, они в большинстве своем мои хорошие друзья, – сказал он. – В один из вечеров я устрою им ужин“. Многие ключевые фигуры конгресса были не просто его друзьями, но и регулярными получателями значительных вкладов, предоставляемых Барухом на ведение избирательных кампаний. И они полностью доверяли его прозорливости. Эта стратегия принесла успех. В сентябре 1942 года комитет Баруха решительно рекомендовал введение рационирования бензина в общенациональном масштабе в целях экономии резины. Но фактически план не вступал в действие до выборов в конгресс 1942 года. Случилось так, что сто конгрессменов, представлявших Запад, выразили протест против новой системы. Вероятно, их не пригласили на ужин14.

Рационирование сопровождалось и введением других мер, в том числе ограничением скорости движения до 35 миль в час. Когда в январе 1943 года было запрещено „вождение автомобиля без необходимости“, протесты стали громче. Но так как никто так и не смог дать точного определения, что такое „вождение автомобиля без необходимости“, этот запрет был несколько месяцев спустя отменен. Система нововведений предполагала установление пяти категорий отпуска горючего в зависимости от потребностей и функций автомобиля и водителя. Наклейки с различными буквами алфавита, прикрепленные к лобовому стеклу, служили опознавательными знаками для счастливых автовладельцев, чье вождение признавалось необходимым. Больше всех повезло тем, кому досталась буква „X“ – врачи, священники, отдельные ремонтные службы и правительственные чиновники. Они имели неограниченное право на покупку бензина. Ограничения испытывали те, кто попал в категории, считавшиеся менее важными. Категория „А“, „основная“, которую получили большинство людей, давала возможность – в зависимости от наличия запасов в соответствующем регионе – получать от полутора до четырех галлонов в неделю. Неудивительно, что эта система породила „черный рынок“ купонов, настоящих и поддельных, в особенности в крупных городах восточного побережья. Все же потребление бензина в гражданских целях значительно сократилось; в 1943 году пассажирский автомобиль в среднем тратил топлива на 30 процентов меньше, чем в 1941 году. Икес был прав: американцы, сопротивлявшиеся добровольной экономии, приняли принудительное рационирование бензина вместе с ограничениями на сахар, масло и мясо. Все-таки „война есть война“.

Организация добычи и потребления нефти в США была лишь частью более широкой международной системы, наскоро созданной и руководимой Соединенными Штатами и Британией. В рамках этой системы сырая нефть с юго-запада перерабатывалась и транспортировалась на северо-восток морским путем или в железнодорожной цистерне, а позднее по трубопроводу. Далее она перевозилась через Атлантику, а затем доставлялась в зависимости от назначения в резервуары военно-воздушных баз в Великобритании, закачивалась в канистры объемом 5 галлонов для солдат союзников или в железнодорожные цистерны в Мурманске и Архангельске. Не менее важными были потребности тихоокеанского театра военных действий, снабжение которого осуществлялось в аналогичной последовательности, но движение шло в западном направлении. Американцы и британцы управляли этой системой посредством ряда соглашений. Они руководствовались тем принципом, что одна из сторон будет нести полную ответственность за снабжение наземных войск и авиации обеих стран. Таким образом, в Соединенном Королевстве и на Ближнем Востоке британцы заполняли резервуары американцев; на Тихом океане и в Северной Африке после высадки союзников в конце 1942 года за снабжение топливом всех союзных войск отвечали Соединенные Штаты.

Проблемы координации в мировой войне были огромны. Запасы приходилось распределять в условиях жаркой борьбы за приоритетность обслуживания среди основных театров военных действий: Европы, Северной Африки, Тихоо кеанского бассейна, а существовали также и внутренние нужды стран-союзниц. Однако, несмотря на все трудности и противоречия, созданная система работала очень хорошо.


НОВОВВЕДЕНИЕ

Перед началом Второй мировой войны американские военные не предполагали, что могут возникнуть какие-либо проблемы с поставками нефти. В армии не велось учета израсходованного горючего. Это объяснялось неполным пониманием основных отличий Первой мировой войны от Второй – позиционной от маневренной. (В самые тяжелые дни Сталин предложил на банкете следующий тост: „Эта война – война моторов и горючего. Я пью за американскую автомобильную промышленность и американскую нефтяную промышленность“.) Поэтому на фронтах сороковых годов американские войска в Европе потребляли в сто раз больше бензина, чем в начале века. Обычной американской дивизии тогда требовалось 4000 лошадиных сил; а теперь – 187000.

В действительности командование армией осознало значение нефтяного фактора только в 1942 году при планировании высадки в Северной Африке. В результате была создана централизованная организация, занимавшаяся снабжением. Около половины общего тоннажа, отправленного из Соединенных Штатов, приходилось на нефть. В квартирмейстерской службе подсчитали, что когда американский солдат отправляется на войну за рубеж, ему требуется 67 фунтов различного снаряжения и материалов, половину из которых составляют нефтепродукты.

Новая армейская организация по снабжению нефтепродуктами занималась внедрением нововведений, облегчавших поступление и использование этих нефтепродуктов. Она также приступила к их стандартизации. В результате все вооруженные силы использовали одно универсальное моторное топливо и одно универсальное дизельное топливо. В войска поступил специальный сборный трубопровод в комплекте с насосами разработки компании „Шелл“, который позволял осуществлять эффективную транспортировку нефти на фронт без использования грузовиков. Но одним из самых важных нововведений было изменение бензиновой канистры. Армейское командование обнаружило, что бывшая до сих пор в ходу канистра объемом 10 галлонов слишком громоздка и неподъемна для одного человека. Немцы пользовались пятигаллоновой канистрой. При разработке более подходящей емкости для горючего американцы совместно с британцами взяли за образец трофейную. Ироническое уважение к немецкому оригиналу отразилось в прозвищах, которые получила новая канистра: „блиц“ или „джерри“ (так называли немцев на военном жаргоне). Но американцы внесли в немецкую конструкцию важное усовершенствование. Чтобы грязь не попадала в бензобак машины, они приделали канистре носик.

Одной из крупнейших за всю войну технических неудач стало, безусловно, создание системы ПЛУТО [Прим. ред. – английская аббревиатура, означающая „Трубопровод по дну океана“.], которую предполагалось проложить по дну Ла Манша от английского берега до французского. С ее помощью должна была удовлетворяться половина всех потребностей в топливе после высадки союзников в Западной Европе. Серьезные технические проблемы возникли с монтажом. В результате с июня по октябрь 1944 года пропускная способность ПЛУТО составила в среднем лишь 150 баррелей в день, т.е. одну шестую процента необходимого объема.

Пожалуй, наиболее сложной с технической точки зрения задачей за все время функционирования союзнической системы снабжения топливом было производство авиационного бензина с октановым числом 100. Созданное в первой половине тридцатых годов в лабораториях компании „Шелл“ в Нидерландах и Соединенных Штатах, топливо позволяло добиваться улучшения технических характеристик самолета – более высокой скорости, большей мощности, сокращения времени взлета, увеличения дальности полета, повышения маневренности. Но в предвоенные годы отсутствовал сколь-нибудь серьезный рынок сбыта для этого очень дорогого топлива.

Вспыхнувшая война внезапно продемонстрировала, что такой рынок есть -и очень важный. Преимущества бензина марки 100 подтвердились в ходе битвы за Британию в 1940 году, когда „Ситфайры“, летавшие на этом горючем, показали лучшие характеристики, чем „Мессершмитты-109“, заправлявшиеся бензином марки 87. Однако требовались специальные дорогостоящие нефтеочистные сооружения, чтобы увеличить его количество. Однажды установленные плановые показатели вновь и вновь повышались. Для контроля распределения ограниченных запасов бензина марки 100 между различными военными потребителями были созданы два специальных комитета – в Лондоне и в Вашингтоне. Несмотря на постоянный дефицит, иногда распределительным органам приходилось быть расточительными. В период усиления подводной войны они отправляли к месту назначения по три груза в надежде, что по крайней мере один из них дойдет до получателя.

Почти все потребности союзников в топливе марки 100 приходилось удовлетворять за счет американского производства – почти 90 процентов в 1944 году. Но объем производства не мог угнаться за спросом. „Ситуация будет непрестанно ухудшаться, – в отчаянии писал Икесу заместитель военного министра Роберт Паттерсон в апреле 1943 года. – Я не вижу никаких иных средств, помимо самых жестких мер“. Американцы приступили к осуществлению строительно-технической программы, которая стала одной из самых крупных и сложных из всех, выполненных за время войны. К счастью, в конце тридцатых годов уже разрабатывалась новая технология очистки – каталитический крекинг, которой занимались француз Эжен Удри и компания „Сан ойл“. Каталитический крекинг, представляющий собой первый значительный шаг вперед по сравнению с технологией термического крекинга, разработанной Уильямом Бёртоном тремя десятилетиями ранее, значительно облегчил производство бензина марки 100 в больших количествах. Без этой технологии Соединенным Штатам не приходилось бы даже и мечтать о том, чтобы удовлетворить спрос на авиационное топливо. Но когда США вступили в войну, производство с применением каталитического крекинга только начиналось, и казалось, что до этапа массового производства дело так и не дойдет. Требования были громадны – устройства для очистки должны иметь высоту пятнадцатиэтажного здания и во много раз превышать стоимость традиционных. Однако впоследствии по всей стране стали с удвоенной скоростью возводиться такие сооружения, причем без каких-либо отклонений от исходного проекта и испытаний до работы в полную силу.

Были построены десятки заводов и специальных цехов, а многие уже существовавшие были переориентированы на получение топлива марки 100. АНПВВ и нефтяная промышленность вели постоянную борьбу с конкурирующими ведомствами за сталь и другие материалы, необходимые для нужд строительства, а плановые показатели строительства постоянно повышались, так как требовалось все больше и больше топлива. Для решения этой задачи все заводы по производству авиационного горючего должны были объединиться под единым руководством и образовать как бы один гигантский концерн, различные составные части которого разбросаны по стране и входят в состав различных компаний для того, чтобы максимально увеличить производительность или, пользуясь словами ведомства Икеса, „получить как можно большее число баррелей конечного продукта“. В технологический процесс производства постоянно вносились усовершенствования, что способствовало улучшению характеристик самого топлива. В результате самолеты союзников получали превосходство в мощности над техникой противника, а бомбардировщики могли увеличивать бомбовую нагрузку.

Время от времени казалось, что запас топлива марки 100 у союзников на исходе, но рост производства чудесным образом поспевал за ростом потребностей. В 1945 году спрос в семь раз превышал объем, запланированный в начале войны. Однако и такие требования удовлетворялись. На тот период объем производства топлива марки 100 составил 514000 баррелей в день по сравнению с 40000 баррелей в день в 1940 году. Как сказал один генерал, правительство и нефтяная промышленность „выжали их из шляпы“.


„НЕПРОСТИТЕЛЬНАЯ ОШИБКА“

„Вооруженные силы никогда не испытывали нехватки нефти необходимых сортов в необходимых количествах в необходимом месте, – с гордостью сообщалось в послевоенном отчете управления снабжения нефтепродуктами армии и флота. – Ни одна операция не была отложена или задержана вследствие нехватки нефтепродуктов“. Хотя все вышесказанное по большей части соответствует действительности, но было исключение – единственный достойный сожаления эпизод, когда система снабжения не выполнила своих задач.

Весной 1944 года было уже очевидно, что удача отвернулась от Германии и повернулась лицом к союзникам. Американские и британские войска высадились в Италии, которая вскоре после этого вышла из войны. Русские вели успешные наступательные действия на восточном фронте. 6 июня 1944 года войска союзников высадились на побережье Нормандии, что стало первым этапом широкомасштабного наступления в Западной Европе. Но дальше тщательно разработанные планы союзников пошли прахом. Их армии, вопреки всем ожиданиям, оказались надолго заперты в Нормандии. Хотя немцы и были в значительной степени застигнуты врасплох, они тем не менее сумели на какое-то время задержать продвижение союзников, несмотря на нехватку топлива, кото рая очень сильно ограничивала их возможности быстрой переброски подкреплений на фронт. Командующий германскими войсками фельдмаршал Герд фон Рундштедт был вынужден издать приказ: „Перевозите снаряжение вручную или на конной тяге, берегите бензин для боевых действий“. 25 июля 1944 года армии союзников все же вырвались из германского окружения, а дезорганизованные и испытывавшие нехватку военных материалов немцы вынуждены были отступить. Теперь настал черед удивляться союзникам, на этот раз легкости и скорости, с которой они продвигались вперед, преследуя врага.

Ни одно из соединений не вело наступления с такой скоростью, как 3-я армия под командованием генерала Джорджа Паттона-младшего, который лично руководил прорывом. Подвижный, импульсивный и очень вспыльчивый (последнее, возможно, было следствием травм головы, полученных во время игры в поло), Паттон едва сдерживал себя перед лицом, по его мнению, робкой и излишне осторожной стратегии союзников непосредственно после июньской высадки. В июле 1944 года он написал стихотворение, выражавшее его разочарование:

На войне, как и в любви, надо без устали толкаться
Или никогда не получишь справедливого вознаграждения…
Так давайте ж воевать, вклиниваться и выбивать, рубить.
Воспользуемся шансом сейчас, когда у нас мяч.
Забудем про густую сеть наших укреплений
на угрюмых, поливаемых огнем пространствах,
Уничтожим нашим огнем их укрепления и победим!
Да, победим их всех.

Генерал Дуайт Эйзенхауэр, главнокомандующий союзных войск, публично назвал Паттона „выдающимся военачальником, наилучшим образом действующим в быстро меняющихся ситуациях“. Однако в частных беседах, признавая за ним значительные способности в области оперативного искусства, Эйзенхауэр все же утверждал, что у Паттона отсутствовала необходимая для полководца черта – умение охватить ситуацию в целом. Кроме того, Эйзенхауэр ставил под сомнение умение Паттона координировать свои действия с действиями соседей, а также его способность держать себя в руках. Паттон был слишком склонен к авантюрам, к „непродуманным действиям“, по словам Эйзенхауэра. „Мне до смерти надоела ваша несдержанность в речи, – прямо предупредил он, – и я уже начал сомневаться в вашей рассудительности, так необходимой человеку, занимающему высокий военный пост“.

Однако, несмотря на свои сомнения, Эйзенхауэр определенно хотел, чтобы Паттон участвовал в высадке союзных войск в Европе. Он писал генералу Маршаллу, что боевые качества Паттона таковы, что „мы не можем позволить себе пренебрегать ими, если он сам себе не навредит“. До тех пор, пока он „будет находиться в подчинении у человека здравого и основательного, человека достаточно разумного, чтобы использовать хорошие качества Паттона, но не ослепленного его страстью к эффектным жестам и театральности“, он будет хорошо справляться со своими обязанностями. Короче говоря, Паттон представлял собой некую форму страховки благодаря той „колоссальной энергии, которую был способен проявлять в критические моменты“. Это связано с тем, добавлял Эйзенхауэр, что „на этой войне, а возможно, и на этом театре военных действий, всегда существует возможность возникновения такой ситуации, когда этот, пообщему признанию, неуравновешенный, но тем не менее боевой, военачальник может быть брошен в прорыв“. Иначе говоря, он был нужен на случай, когда придется спасать положение.

Очевидно, сама личность Паттона, его решительность, воля и уверенность, которые он излучал, его „качества победителя“ – все вместе взятое делало этого человека превосходным полевым командиром, и если его характер не всегда располагал к нему непосредственных начальников, то у подчиненных ему солдат он порождал горячую преданность. Он понимал, как важно создать о себе легенду – будь то два револьвера (один – инкрустированный жемчугом), которые он постоянно носил по бокам, или прозвище „Беспощадный Паттон“, которым он наградил самого себя, когда в тридцатые годы безуспешно пытался добиться поста начальника военной школы в Уэст-Пойнте. За грубой внешностью и железной самодисциплиной скрывался человек, опубликовавший две книги стихов.

Паттон был таким же мастером мобильной войны, как и Роммель, и его раздражало долгое ожидание перед попыткой добыть славу. „Я должен вступить в битву и добиться какого-нибудь впечатляющего успеха, если мне вообще предстоит успех“, – говорил он. И ему это удалось, что подтвердило уверенность Эйзенхауэра в его особых талантах. С неизменными револьверами по бокам, Паттон руководил наступлением в Нормандии, которое проходило с ошеломляющей скоростью; за месяц он очистил от противника огромную территорию – почти 5 сотен миль от Бреста до Вердена, освободив большую часть Франции к северу от Луары. Как и Роммель, Паттон с презрением относился к квартирмейстерам. Его войска испробовали все возможные нестандартные способы пополнения запасов горючего, которого становилось все меньше по мере удлинения линий коммуникаций 3-й армии. Некоторые из подчиненных Паттона представлялись военнослужащими других армий, лишь бы получить топливо; другие захватывали поезда и автомобильные конвои или реквизировали бензин у водителей грузовиков, подвозивших снаряжение и горючее на обратную дорогу. Был случай, когда Паттон даже послал разведывательный самолет в тыл, чтобы определить местонахождение запасов с целью их дальнейшего захвата.

Однако к концу августа 1944 года нехватка топлива стала очень серьезно сдерживать продвижение союзников. Во Франции не было нехватки топлива в прямом смысле этого слова. Просто запасы находились в Нормандии, далеко за линией фронта, и доставка их представляла собой трудную задачу. Пользуясь языком снабженцев, союзники всего за 21 день осуществляли перевозки, на которые должно было уйти „260 плановых дней материально-технического снабжения“. Наиболее эффективны были бы перевозки по железной дороге, но не было подходящих линий. Бесконечные конвои грузовиков с горючим, ездившие по всей территории Франции по специальным дорогам с односторонним движением, не справлялись с нагрузкой; чем длиннее становились линии коммуникаций, тем больше топлива приходилось брать с собой грузовикам, чтобы доехать до фронта и вернуться обратно. Из-за проблем со снабжением быстро продвигавшиеся союзнические армии просто-напросто обгоняли свои запасы бензина. То же самое произошло с Роммелем, когда его войска прямо-таки мчались по Северной Африке в 1942 году. Паттона такая ситуация раздражала. „В настоящее время, – писал он сыну 28 августа, – главной моей трудностью являются не немцы, а бензин. Если бы мне дали достаточно бензина, я бы мог поехать, куда захочу“. На следующий день он отметил в своем дневнике: „Я обнаружил, что по неизвестной причине мы не получили нашу долю бензина – не хватает 140000 галлонов. Может, это попытка остановить меня, как в теннисе, ударом слева, но это сомнительно“.

Другим соединениям также недоставало топлива. В это же время перед Эйзенхауэром как главнокомандующим войск союзников встала дилемма, куда направлять основную массу имевшихся запасов – в 3-ю армию Паттона или в 1-ю армию, действовавшую севернее и осуществлявшую поддержку наступавшей вдоль берега британской 21-й армейской группой, которой командовал генерал Монтгомери. Настал ли момент, задавал себе вопрос Эйзенхауэр, когда нужно отказаться от собственной стратегии „широкого фронта“ – с защитой всех флангов, и вместо этого пойти на риск и бросить Паттона и его 3-ю армию на прорыв линии Зигфрида, западного вала нацистов, и далее в Германию? Или более благоразумно дать Монтгомери сначала захватить Антверпен, обезопасить этот первоклассный порт, наиболее подходящий для приема поставок, и избежать тем самым дальнейшего растяжения линий коммуникаций? Был еще и третий вариант, на котором настаивал сам Монтгомери, – создать могучий ударный кулак в сорок дивизий под его командованием, который прорвался бы в Рурский бассейн и, разрезав Германию на части, окончательно разгромил бы противника.

В то время как Эйзенхауэр мучительно решал, какой вариант выбрать, Паттон горел нетерпением продолжать наступление. „В настоящее время у нас есть возможность выиграть войну, и такой возможности больше не представится, – писал он в своем дневнике. – Если мне дадут продолжить наступление… мы окажемся в Германии через десять дней… Это совершенно очевидно, но я боюсь, что эти старые кроты этого не понимают“. Но Эйзенхауэр, вынужденный считаться с соображениями высокой политики и требованиями коалиционной войны, а в особенности со своими напряженными отношениями с Монтгомери, принял компромиссное решение – разделил силы, причем жизненно важные запасы бензина передавались 1-й армии, то есть шли на поддержку Монтгомери.

Паттон, у которого остался запас бензина лишь на полдня, был вне себя от ярости. Прибыв в штаб генерала Омара Брэдли, командующего американскими войсками, он „ревел, как разъяренный бык“. „Мы выиграем вашу чертову войну, если вы не будете останавливать 3-ю армию, – выкрикнул он Брэдли в лицо. -Черт подери, Брэд, дай мне только 400 тысяч галлонов бензина, и я доставлю тебя в Германию за два дня“.

Паттон не мог легко согласиться с ограничением поставок для его армии. Это был критический момент, единственная возможность поднажать и прорваться, а затем стремительно двинуться вперед и быстро завершить войну, т.е. смело ринуться навстречу своему предназначению – и стяжать славу. Он едва сдерживал гнев и разочарование. „Никто, кроме меня, не понимает ужасной цены этой непростительной ошибки, – записал он в своем дневнике. – Мы не получили бензина, потому что большая часть его запасов была передана 1 -и армии, чтобы ублажить Монти“. Он приказал своим частям продолжать наступление до тех пор, пока не закончится горючее, „а затем вылезти и идти пешком“. Паттон пи сал жене: „Я вынужден сражаться за каждый ярд, меня пытаются остановить, но не противник, а „они“… Взгляни на карту! Если бы мне удалось украсть немного бензина, я мог бы выиграть войну“.

30 августа объем поставок в 3-ю армию был сокращен до одной десятой от обычного уровня. Одновременно пришло сообщение, что до 3 сентября армия больше не получит ничего. На следующий день, 31 августа, войска Паттона достигли рубежа реки Мёз. Дальше они продвинуться не смогли – топливные баки были пусты. „Мои солдаты могут питаться своими ремнями, – сказал Паттон Эйзенхауэру, – но моим танкам нужен бензин“.

4 сентября войска Монтгомери захватили Антверпен. „Я считаю, что теперь важно, – записал Эйзенхауэр в своем дневнике на следующий день, – чтобы Паттон снова наступал“. После этого его армия получила большее количество горючего. Но потеря времени оказалась непростительной; прошедшие несколько дней дали немцам возможность осуществить перегруппировку. В начале сентября Гитлер наконец изменил свой приказ „ни шагу назад“, после чего немецкие войска получили возможность отступить, перегруппироваться и занять подготовленную линию обороны. Солдаты Паттона перешли через Мёз, но были остановлены на реке Мозель – теперь уже не вследствие отсутствия бензина, а из-за ожесточенного сопротивления противника. За этим последовали девять месяцев тяжелых кровопролитных боев. И когда немцы смогли организовать последнее большое контрнаступление, русские, а не американцы, в конце концов взяли Берлин.

В последние месяцы войны Паттон прошел всю Германию и дошел до Пльзеня в Чехословакии. Однако „непростительная ошибка“ лишила его самого желанного для него мгновения славы на поле битвы. В декабре 1945 года, спустя восемь месяцев после окончания военных действий в Европе, жизнь мастера мобильной войны оборвалась совсем не героически. Его лимузин, управляемый шофером, врезался на германской дороге в грузовик армии США.

Упустили ли союзники возможность быстрого завершения войны? Этот вопрос был предметом дискуссий по горячим следам и значительно позже. Из общего числа потерь, которые понесли союзники при освобождении Западной Европы, а они составили в сражениях около миллиона человек, три четверти приходятся на период после сентябрьской остановки продвижения войск Паттона. За последние восемь месяцев войны в германских концентрационных лагерях и от последствий военных действий умерли многие миллионы людей. Более того, если бы союзники прорвались в Германию с запада раньше, карта послевоенной Европы была бы иной, потому что советские войска не проникли бы так далеко в сердце Европы.

Для Эйзенхауэра это было чрезвычайно трудное решение, продиктованное сиюминутными обстоятельствами, принятое в условиях недостатка информации, а следовательно, с большими сомнениями и изрядной долей риска. Цена уступки Паттону могла оказаться очень высокой, возникла бы угроза самому существованию коалиции союзников в критический момент, причем все союзнические армии испытывали бы перебои со снабжением, а 3-я армия подверглась бы чрезмерной опасности. Уже поступали рапорты о концентрации немецких войск на фланге армии Паттона. В своих военных мемуарах Эйзенхауэр ответил дипломатично и вместе с тем по существу на брошенные ему Паттоном обвинения в том, что принятое им решение было неверным. Паттон просто не представлял себе картины в целом. Эйзенхауэр же понимал, что риск реализации плана Паттона был огромным, вероятность неудачи слишком велика. „В последние дни лета 1944 года нам было известно, что Германия еще располагала достаточными резервами на своей территории, – писал он. – Любая мысль о прорыве небольшими силами, переходе через Рейн и продолжении наступления в сердце Германии была чистой утопией“. Даже если бы прорыв и удался, ударная группировка становилась бы меньше с каждым днем, потому что ей приходилось бы выделять силы для защиты флангов. Эйзенхауэр подтвердил правильность своего решения, принятого им в последние дни августа 1944 года: „Попытка подобного рода была бы на руку противнику“, а в результате союзники потерпели бы „неизбежное поражение“.

Другие авторы, тщательно исследовавшие имевшиеся данные, пришли к иному заключению: ошибкой было разделение сил, надо было сконцентрировать все силы союзников под командованием Монтгомери для прорыва в Рурский бассейн и дальнейшего наступления на Берлин. Паттон и его армия были бы мощной составляющей этой огромной группировки. Если бы такой удар увенчался успехом, то бойня в Европе закончилась значительно раньше.

Серьезному анализу подверг эту проблему Бейзил Лиддел-Харт, знаменитый британский военный историк и теоретик военного искусства. Именно в его произведениях, опубликованных после Первой мировой войны, получила свое обоснование концепция „разливающегося потока“, что дало ему право претендовать на роль отца теории мобильной войны, базирующейся на массированном применении механизированных войск, а также, по иронии судьбы, на роль вдохновителя теории блицкрига. Незадолго до смерти в 1970 году Лиддел-Харт изложил свое суждение о стратегии Паттона. Он согласился с военачальником; в те дни, в конце августа 1944 года, была совершена „непростительная ошибка“. Немцы все еще пребывали в замешательстве и не были готовы к серьезному отпору; еще ни один мост через Рейн не был даже подготовлен к уничтожению. Мощный удар Паттона – уничтожение укреплений, пользуясь словами стихотворения Паттона, – вполне мог вызвать расчленение и поражение оборонявшихся немецких армий. „Наилучший шанс быстрого окончания войны, – таков вывод Лиддел-Харта, – был, возможно, потерян, когда в последнюю неделю августа прекратились поступления бензина для танков Паттона, а они были на 100 миль ближе к Рейну с его мостами, чем британцы“.






 

Главная | В избранное | Наш E-MAIL | Добавить материал | Нашёл ошибку | Другие сайты | Наверх