ГЛАВА I

СОЗДАНИЕ МАТЕРИАЛЬНО-ТЕХНИЧЕСКОЙ БАЗЫ ДЛЯ СОВЕТСКИХ ВООРУЖЕННЫХ СИЛ

Всемирно-историческая победа советского народа и его Вооруженных Сил в Великой Отечественной войне закономерна. Она была подготовлена всем предшествующим ходом социалистического строительства. Создавая новое общество, новую экономику, осуществляя культурную революцию, наш народ под руководством Коммунистической партии одновременно серьезно готовился к защите Родины.

Последовательно и неуклонно выполняя указание В. И. Ленина о том, что к защите Отечества надо готовиться начиная с экономического подъема страны, партия в исторически короткий срок, всего за два десятилетия, превратила нашу страну в могучую индустриальную державу, добилась ее полной экономической независимости от капиталистических стран, неизмеримо повысила обороноспособность Советского Союза.

И сколько бы не пытались фальсификаторы истории «доказать», что СССР и его Вооруженные Силы не были готовы к отражению фашистской агрессии, действительность свидетельствует о беспочвенности их утверждений. Именно те грандиозные достижения, которых добился Советский Союз в предвоенные годы в политическом и экономическом развитии и в укреплении своего военного могущества, во многом предопределили нашу победу в Великой Отечественной войне.

После успешного восстановления народного хозяйства страны, разрушенного империалистической и гражданской войнами, Коммунистическая партия, проводя в жизнь ленинский план построения социализма в СССР, взяла курс на быстрое развитие тяжелой индустрии, крупной машинной промышленности, способной вооружить фабрики и заводы, сельское хозяйство новейшей техникой, превратить страну из аграрной в индустриальную, обеспечить построение социалистического общества. Уже в годы первой пятилетки многие из этих задач были успешно выполнены и перевыполнены. Усилиями партии, героическим трудом рабочего класса в стране были созданы мощные черная и цветная металлургия, химическая промышленность и другие отрасли народного хозяйства. Получили дальнейшее развитие горнодобывающая промышленность, особенно угольная, добыча железной и марганцевой руд, цветных и редких металлов, а также транспортное машиностроение, нефтедобывающая, нефтеперерабатывающая, электроэнергетическая, текстильная, швейная, кожевенно-обувная, фармацевтическая, пищевая и другие отрасли тяжелой и легкой индустрии.

Страна превратилась в гигантскую строительную площадку. Возводился Днепрогэс, сооружались Ново-Краматорский завод, Уралмашзавод, Березниковский и Соликамский химические комбинаты, Магнитогорский металлургический комбинат. Строились и реконструировались авиационные, станкостроительные, моторные и другие заводы. Заканчивалось строительство тракторного завода имени Ф. Э. Дзержинского в Сталинграде и крупных заводов сельскохозяйственных машин в Ростове и Запорожье. Расширялась вторая угольная база Советского Союза — Кузбасс. Много промышленных предприятий было возведено на востоке — в Западной и Восточной Сибири, в Казахстане и Средней Азии, на Дальнем Востоке. Все это, несомненно, имело огромное значение для укрепления могущества нашей страны.

Гигантский размах индустриального строительства и героизм рабочего класса в годы первой пятилетки оказали сильное воздействие и на трудовое крестьянство. Подготовленное рядом политических и экономических мероприятий партии и Советского государства, крестьянство повернуло на социалистический путь развития — приступило к организации колхозов. Решительный поворот основных масс крестьянства к социализму, выразившийся в массовом колхозном движении, означал новый исторический этап в деле строительства социализма в нашей стране.

Еще более крупными достижениями ознаменовалась вторая пятилетка. В стране в основном завершилась техническая реконструкция народного хозяйства: создание и освоение новых предприятий и новой техники в промышленности, на транспорте и в сельском хозяйстве; подготовка многочисленных кадров технической интеллигенции для города и деревни. В сельском хозяйстве победил колхозный строй. В результате крестьянство перестало быть классом мелких производителей. Его труд стал коллективным, основанным на общественной собственности. Общность двух форм социалистической собственности (общенародной и колхозно-кооперативной) еще более сблизила рабочий класс и колхозное крестьянство, упрочила их союз.

В результате успешного выполнения народнохозяйственных планов двух предвоенных пятилеток в СССР в основном был построен социализм, что явилось величайшим триумфом организаторской и вдохновляющей деятельности Коммунистической партии, Советского правительства, самоотверженного труда всего нашего народа. Советский Союз превратился в могущественную индустриально-колхозную державу, обеспечивающую всем необходимым свое хозяйство и нужды обороны.

В 1938 г. XVIII съезд партии принял новую программу развития народного хозяйства СССР — третий пятилетний план.

Задания третьей пятилетки предусматривали бурный рост всех отраслей социалистической экономики, и прежде всего тяжелой и оборонной промышленности. Общий объем промышленной продукции по сравнению с последним годом второй пятилетки должен был возрасти почти вдвое. Особое значение придавалось созданию крупных государственных резервов продовольствия, топлива, вооружения и т.д. Это требовало значительного увеличения бюджетных ассигнований на оборону. В 1940 г. они возросли до 56,8 млрд. рублей против 17,5 млрд. в 1937 г. Если в 1928–1929 гг. эти ассигнования составляли лишь 10 процентов бюджета, то в 1940 г. — уже 32,6 процента⁵.

Несмотря на то что третий пятилетний план не был полностью выполнен из-за начавшейся войны, он сыграл решающую роль в повышении военного могущества нашей страны. В результате высоких темпов развития тяжелой индустрии и легкой промышленности, неуклонного повышения производительности труда в предвоенные годы в Советском Союзе был достигнут высокий уровень промышленного производства. Так, в 1940 г. в нашей стране добывалось 165,9 млн. т угля против 128 млн. т в 1937 г.⁶ Более трети добычи угля приходилось на новые угольные базы, созданные на востоке страны. К началу войны СССР по добыче угля вышел на четвертое место в мире и на третье в Европе.

Добыча нефти в 1940 г. по сравнению с 1932 г. возросла на 45 процентов и составила 31,1 млн. т⁷, в том числе 22,2 млн. т в Бакинском районе. Удельный вес добычи нефти во вновь созданных восточных нефтяных районах — в Поволжье, на Урале, Дальнем Востоке, в Средней Азии и Казахстане — возрос в 7 раз по сравнению с 1932 г. Кроме того, в 1940 г. было добыто 4,4 млн. т условного топлива природного газа (вместе с попутным), 13,6 млн. т условного топлива торфа, 0,6 млн. т условного топлива горючих сланцев и 34,1 млн. т условного топлива дров. Всего в стране в этом году было добыто 237,7 млн. т условного топлива⁸.

Мощность всех электростанций в стране увеличилась в 1940 г. до 11,2 млн. квт, выработка электроэнергии достигла 48,3 млрд. квт·ч⁹.

Большое внимание уделялось росту выплавки чугуна и производству высококачественных сталей и проката. В 1940 г. выплавка чугуна увеличилась до 14,9 млн. т, производство стали — до 18,3 млн. т и проката — до 13,1 млн. т¹⁰.

Увеличилась и сырьевая база черной металлургии. В 1940 г. в стране было добыто 29,9 млн. т железной руды и 2 557 тыс. т марганцевой руды, в том числе 216 тыс. на востоке, что составляло 8,4 процента общесоюзной добычи¹¹.

В предвоенные годы произошли коренные сдвиги в размещении предприятий цветной металлургии за счет использования разведанных сырьевых ресурсов на Урале, в Восточной и Западной Сибири, на Дальнем Востоке, в Казахстане, Средней Азии и строительства здесь медеплавильных, алюминиевых, свинцово-цинковых и других комбинатов и заводов, имевших исключительно важное народнохозяйственное и оборонное значение.

Рост добычи нефти в СССР показан в табл. 1.

Таблица 1

Важное значение для укрепления обороны страны в предвоенные годы имел высокий темп роста продукции машиностроения. В 1940 г. было выпущено 58,4 тыс. металлорежущих и 4,7 тыс. кузнечно-прессовых станков, 145 тыс. автомобилей, 31,6 тыс. тракторов и много других машин, а также приборов, средств автоматизации, металлорежущего и химического оборудования, турбин, генераторов к турбинам и т.д. Особенно увеличился выпуск высококачественных станков-автоматов и полуавтоматов, шлифовальных и специальных. По объему продукции машиностроения Советский Союз накануне войны занял первое место в Европе и второе в мире¹². Отечественное станкостроение в состоянии было создавать необходимую промышленную базу для массового производства любых машин, в том числе и выпуска всех видов боевой и транспортной техники, вооружения, всевозможной аппаратуры и приборов, боеприпасов, горючего и других материальных средств для оснащения и снабжения Советских Вооруженных Сил.

Бурно развивалась химическая промышленность, непосредственно связанная с производством взрывчатых веществ, порохов и т.д. В 1940 г. в стране было произведено 1,6 млн. т серной кислоты¹³.

Быстрый и непрерывный рост тяжелой индустрии позволил усилить развитие отраслей оборонной промышленности в целях переоснащения Советских Вооруженных Сил новейшей боевой и транспортной техникой, бесперебойно снабжать армию и флот боеприпасами, горючим и другими материальными средствами.

За годы первых советских пятилеток в стране была создана мощная промышленность. Благодаря неустанной заботе Коммунистической партии об укреплении оборонного могущества социалистического государства в СССР еще в первом и втором пятилетиях был достигнут высокий уровень развития самолетостроения, танкостроения, судостроения, налажен выпуск новейших артиллерийских систем, противотанковых ружей, пулеметов, винтовок, автоматов, всевозможных приборов и аппаратов, различных боеприпасов.

Развитие социалистической экономики, укрепление военной мощи СССР происходило в необычайно трудных условиях капиталистического окружения, в обстановке усиления агрессивных устремлений империалистических держав, и в первую очередь фашистской Германии и милитаристской Японии. Советский Союз прилагал огромные усилия, чтобы создать систему коллективной защиты миролюбивых государств. К сожалению, эти усилия не нашли поддержки у правящих кругов крупнейших стран Европы. В 1931–1932 гг. возник первый очаг новой мировой войны в Азии. Второй очаг возник в 1933–1935 гг. в Европе.

Правительства Англии, США и Франции вместо решительного отпора агрессорам встали на путь «невмешательства и нейтралитета». Они не противодействовали японской агрессии в Китае и не воспрепятствовали насильственному включению Австрии в состав империи фашистской Германии. Этот опасный путь попустительства и пособничества агрессорам получил свое логическое завершение в мюнхенском сговоре правящих кругов Англии, США и Франции с Германией и Италией. В Мюнхене гитлеровской Германии был передан ряд пограничных районов Чехословакии и предоставлена свобода действий на востоке Европы.

15 марта 1939 г. гитлеровские войска заняли Прагу. 1 сентября Германия напала на Польшу, развязав вторую мировую войну.

До сих пор некоторые военные историки и мемуаристы на Западе пытаются утверждать, что Коммунистическая партия и Советское правительство, а также наше высшее военное командование якобы не видели угрозы Советскому Союзу со стороны гитлеровской Германии. Голословность подобных утверждений станет очевидной, если вспомнить, что Советское правительство, чтобы не допустить войны или хотя бы отодвинуть ее, пошло на заключение с Германией договора о ненападении, предложенного германским правительством. Это решение было принято после того, как полностью выяснилось нежелание Англии, Франции и Польши заключить соглашение с СССР о совместной борьбе против гитлеровской агрессии и были исчерпаны все другие возможности обеспечения безопасности Советского Союза.

Коммунистическая партия и Советское правительство в крайне опасной международной обстановке, настойчиво проводя миролюбивую политику, продолжали неуклонно укреплять оборонную мощь страны. Достаточно сказать, что ежегодный прирост производства оборонной продукции за три года третьей пятилетки составил 39 процентов, в то время как остальной промышленности — 13 процентов. В 1939 г. были приняты решения о строительстве большого числа новых и реконструкции старых заводов по производству военной техники и вооружения, о переводе части предприятий других отраслей на выпуск оборонной продукции.

Позже (1939–1940 гг.), ввиду угрозы фашистской агрессии, программа наращивания производственных мощностей оборонной промышленности СССР была существенно увеличена. К началу Великой Отечественной войны по ряду показателей она даже превосходила производственные мощности Германии. Например, к концу 1940 г. число предприятий авиационной промышленности по сравнению с 1937 г. увеличилось на 75 процентов. Ее производственные мощности к лету 1941 г. почти в 1,5 раза превысили мощности авиационных заводов Германии. Производственные мощности советской танковой промышленности к лету 1941 г. также в 1,5 раза превышали мощности танкостроения Германии¹⁴.

В 1938–1940 гг. в строй вошло около 3000 новых промышленных и военно-промышленных предприятий, производивших для Советской Армии и Военно-Морского Флота все необходимое для технического оснащения и снабжения войск и сил флота в мирное и в военное время. Выпуск военной продукции в первой половине 1941 г. возрос по сравнению с 1937 г. в 4 раза¹⁵.

Готовя страну к обороне, Коммунистическая партия и Советское правительство исключительно важное значение придавали созданию государственных резервов и мобилизационных запасов, а равно стратегических видов сырья, топлива, металлов и других материалов.

В августе 1940 г. ЦК ВКП(б) и Совнарком СССР приняли постановление «О плане накопления госрезервов и мобзапасов на 1940 год». В июне следующего года аналогичное постановление было принято на 1941 год.

Партия и правительство настойчиво и последовательно проводили в жизнь намеченные в этих постановлениях меры. В результате за два года (с января 1939-го по январь 1941 г.) государственные резервы и мобилизационные запасы выросли по чугуну в 5 раз, по прокату — в 2 раза, по меди — более чем в 2 раза, по цинку — в 2,2 раза и т.д. Было произведено накопление продовольствия и фуража. За последние полтора года до нападения фашистской Германии на СССР общая стоимость наших государственных материальных резервов выросла почти вдвое и составила 7,6 млрд. рублей¹⁶.

На 22 июня 1941 г. запасы Советской Армии по отношению к среднегодовому расходу в войне составляли: по артиллерийским боеприпасам различных номенклатур — более 100 процентов, по автобензину — около 40, по дизельному топливу — до 50, по винтовочным патронам — около 280, по вещевому имуществу — до 150 процентов¹⁷ и т.д.

В интересах лучшей организации производства вооружения, боевой техники, боеприпасов и т.п. в 1939 г. были созданы четыре наркомата: авиапромышленности, судостроения, боеприпасов и вооружения. Учитывая возросшее значение Военно-Воздушных Сил, ЦК ВКП(б) и Совет Народных Комиссаров приняли обширную программу развития авиационной промышленности. На развитие советской военной авиации в 1940 г. из бюджета Наркомата обороны выделялось около 40 процентов всех ассигнований. Началось производство более совершенных машин, разработанных талантливыми советскими авиаконструкторами А. И. Микояном и М. И. Гуревичем — МиГ-3, А. С. Яковлевым — Як-1, С. А. Лавочкиным, В. П. Горбуновым и М. И. Гудковым — ЛаГГ-3, В. М. Петляковым — Пе-2, С. В. Ильюшиным — Ил-2. Если в 1940 г. на переоснащение Военно-Воздушных Сил поступило только 86 этих самолетов, то в первой половине 1941 г. — уже 2653¹⁸.

Большинство новых самолетов не только не уступали, но по ряду показателей превосходили однотипные самолеты фашистской Германии. Так, например, самолет Як-1 имел максимальную скорость на высоте 5000 м 577 км в час и набирал эту высоту за 5,7 минуты. В то же время основной тип немецкого истребителя Ме-109Е на этой же высоте имел скорость 546 км в час и набирал ее за 6,3 минуты. Бронированный самолет-штурмовик Ил-2 был вооружен двумя пушками калибра 20 мм, двумя пулеметами и мог брать восемь реактивных снарядов или до 600 кг бомб. Такого самолета не имела ни одна капиталистическая страна в течение всей войны. Скорость пикирующего бомбардировщика Пе-2 почти на 100 км превышала скорость однотипного немецкого самолета Ю-88.

По заданию партии и правительства советские конструкторы, инженеры и техники продолжали работать над созданием беспилотных, управляемых по радио, самолетов.

Наряду с созданием новых типов самолетов и авиадвигателей большое внимание уделялось совершенствованию и разработке новых образцов вооружения и специального оборудования. Были созданы пневматические и электрические спуски у оружия, автоматы регулирования температуры в системе авиадвигателей, новые типы боеприпасов, авиационные пушки калибра 20, 23 и 37 мм; внедрялось реактивное оружие (уже в боях на Халхин-Голе на истребителях применялись реактивные снаряды); создавались новые радио- и радионавигационные средства.

Быстро рос танковый парк Советской Армии. За период с 1930 по 1939 г. он увеличился в 43 раза¹⁹. С 1939 г. начался новый этап в развитии отечественной танковой промышленности. Он характеризовался большим взлетом научно-технической мысли в этой области военного производства, переоснащением танковых заводов более совершенным оборудованием, строительством новых танковых предприятий.

Талантливые советские конструкторы Ж. Я. Котин, А. А. Морозов, М. И. Кошкин и Н. А. Кучеренко разработали замечательные боевые машины — средний танк Т-34 и тяжелый танк КВ. Оба танка существенно превосходили по своим конструктивным и тактико-техническим данным танки фашистской Германии и других капиталистических стран. Дизельные двигатели, установленные на советских танках, не имели себе равных в мире, а широкая гусеница обеспечивала машинам хорошую проходимость в самых разнообразных условиях местности. Важным преимуществом новых танков являлось и то, что их конструкция отвечала требованиям крупносерийного производства и позволяла осуществлять ремонт в полевых условиях. Только за первую половину 1941 г. промышленность выпустила 1503 таких танка (1110 Т-34 и 393 KB)²⁰.

Коренная перестройка танковой промышленности имела большое значение для дальнейшего развертывания выпуска боевых машин в ходе войны. Она позволила уже в первые ее годы резко увеличить выпуск новых танков (Т-34, KB) и добиться превосходства в производстве над танковой промышленностью Германии.

Большое развитие в нашей стране получила артиллерийская промышленность. Из всех важнейших отраслей военного производства накануне войны она была наиболее развитой. Замечательные советские конструкторы В. Г. Грабин, Ф. Ф. Петров, И. И. Иванов, Л. В. Люльев, А. А. Локтев, Б. И. Шавырин и другие в течение 1931–1940 гг. создали ряд новых образцов артиллерийских систем, по своим конструктивным и тактико-техническим данным превосходивших лучшие зарубежные образцы. Это 76-мм дивизионная пушка, 122-мм гаубица, 152-мм пушка, гаубица и гаубица-пушка, 203-мм и 305-мм гаубицы, 305-мм мортира, 45-мм противотанковая пушка, зенитные 37-, 76- и 85-мм пушки. Под руководством конструктора Б. И. Шавырина были созданы новые образцы минометов: 82-мм образца 1937 г., 120-мм полковой миномет образца 1938 г. и 107-мм горно-вьючный миномет образца 1939 г. В предвоенные годы было разработано и новое грозное оружие — реактивные установки.

За пять лет (1934–1938 гг.) количество орудий в войсках Советской Армии возросло на 225 процентов²¹. Из года в год росло производство минометов. Только в 1940 г. по сравнению с 1939 г. оно увеличилось в 10 раз. На 1 января 1939 г. у нас имелось 45 790 орудий против 17 тыс. в 1934 г., то есть в 2,7 раза больше²². С мая 1940 г. до начала войны производство орудий росло еще более высокими темпами. За этот срок оно увеличилось более чем в 1,5 раза.

Уровень производства стрелкового вооружения в предвоенные годы вполне обеспечивал потребности Советской Армии. Число пулеметов в войсках к началу войны по сравнению с 1939 г. увеличилось: ручных — на 44 процента, станковых — на 29. По числу пулеметов наша армия превосходила немецкую, однако насыщенность армии автоматическим оружием была у нас ниже²³. Появились более совершенные образцы стрелкового оружия: самозарядная винтовка Токарева (СВТ, 1938 г.), пистолет Токарева (ТТ, 1933 г.), ручной пулемет Дегтярева (РП, 1927 г.) и станковый пулемет Дегтярева (ДС, 1939 г.), пистолет-пулемет Дегтярева (ППД, 1940 г.).

В 1940–1941 гг. были созданы противотанковые ружья — весьма эффективное оружие в борьбе с легкими и средними танками. На вооружение армии поступила новая противотанковая граната, дающая хорошие результаты в борьбе со средними и легкими танками.

Таким образом, производство боевой техники и вооружения в предвоенные годы в СССР в основном находилось на достаточно высоком уровне и отвечало требованиям того времени, что позволяло оснащать армию новыми средствами вооруженной борьбы.

Перевооружение Советской Армии в предвоенные годы, естественно, требовало и переоснащения специальных родов войск, тыловых частей и учреждений. Поэтому наряду с увеличением выпуска боевой техники и вооружения в предвоенные годы расширялось производство соответствующих технических средств для обеспечения инженерных, дорожных, железнодорожных и автомобильных войск, войск связи, служб снабжения и обеспечения. В предвоенные годы была создана промышленность по производству строительных и дорожных машин. Выпускались хорошо показавшие себя наплавные парки Н2П и НЛП, паромы, понтоны, совершенные зарядно-осветительные станции АЭС-1 и ЭС-1, силовые электростанции и специальные зарядные станции, а также тяжелые и средние грейдеры, компрессорные станции, катки, механические лопаты, скреперы, лесозаготовительные средства (моторные пилы, лесопильные рамы и станки), подрывные машины ПМ-1, часовые замыкатели, миноискатели и т.д. Кроме того, инженерные войска для добычи воды в полевых условиях пополнялись автофильтрами, водоподъемниками, мелкотрубчатыми колодцами, мешками-бочками, резервуарами на 100 л, насосами, буровыми станциями УА-75 и АВБ-1000, маскировочными средствами и автопоходными мастерскими.

В 1940 г. в стране было выпущено 274 экскаватора, 2104 скрепера, 118 бульдозеров, 693 грейдера, 57 башенных кранов и 139 кранов на автомобильном ходу²⁴.

Войска связи оснащались вагонными фронтовыми радиостанциями, аэродромными радиостанциями (PAT), армейскими (2А), корпусными (3А), дивизионными (4А и 11-СК), полковыми (5АК), батальонными (РБ и РБК) и ротными (РРУ, РРС), а также радиоузлами РУК, телефонными коммутаторами КОФ, автомастерскими связи. Производились и поступали в войска другие виды инженерного вооружения и средств связи, которые по своему качеству не уступали немецким. Однако если уровень производства инженерных средств перед войной в основном обеспечивал потребности войск по штатам мирного времени, то производство средств связи, особенно полевых радиостанций, не удовлетворяло их. Имевшиеся в войсках и тылу радиостанции, к сожалению, не обеспечивали радиосвязь на значительные расстояния. Этот недостаток устранялся уже в ходе войны.

В предвоенный период высокого уровня производства достигла автомобильная промышленность, созданная в годы первой пятилетки. По уровню производства грузовых автомобилей Советский Союз в предвоенные годы занимал первое место в Европе и второе в мире. Самого высокого уровня производство автомобилей достигло в 1938 г., когда в нашей стране было выпущено 211,1 тыс. автомобилей всех типов (из них 180 тыс. грузовых) против 199,9 тыс., в том числе 180,3 тыс. грузовых, в 1937 г.²⁵

В составе наших Вооруженных Сил перед войной было около 273 тыс. автомобилей и 42 тыс. тракторов. На случай военных действий предусматривалось использовать наличный автомобильный парк народного хозяйства, насчитывавший на 1 июня 1941 г. 820 тыс. автомобилей, в том числе 700 тыс. грузовых²⁶.

В связи с увеличением поставок вооружения начиная со второй половины 1939 г. Коммунистическая партия и Советское правительство приняли необходимые меры к расширению промышленности, производящей боеприпасы, особенно артиллерийские снаряды и мины. Предусматривалось строительство новых предприятий, реконструкция старых заводов, использование для выпуска боеприпасов ряда гражданских предприятий в военное время. Наркомат боеприпасов должен был значительно увеличить производственные мощности своих снаряжательных заводов и приступить к строительству нескольких заводов по выпуску корпусов снарядов, по производству гильз, по изготовлению порохов. Ввод их в эксплуатацию намечался в 1940 г.

В результате принятых мер в течение 1939–1940 гг. число военных предприятий, занятых изготовлением элементов артиллерийских снарядов, значительно увеличилось.

Придавая особое значение производству боеприпасов, ЦК ВКП(б) и СНК СССР утвердили на вторую половину 1941-го и на 1942 год специальный план увеличения выпуска боеприпасов. Была утверждена также программа значительного расширения производственных мощностей артиллерийской промышленности Наркомата боеприпасов в Центральном районе, на Урале, в Западной Сибири и в других районах страны.

Строительство новых заводов, техническая реконструкция старых предприятий, расширение производственной базы Наркомата боеприпасов в целом и широкое привлечение гражданских предприятий для производства боеприпасов позволили быстро увеличить выпуск их в предвоенные годы.

С ростом технической оснащенности Советской Армии быстро увеличивались и потребности ее в горючем и смазочных материалах. При этом удельный вес горючего в общем объеме материального обеспечения войск неуклонно возрастал. Если в 1934 г. годовая потребность Советской Армии в горючем и смазочных маслах составляла 712 тыс. т, к началу войны она уже возросла до 2 678 тыс. т²⁷. Потребность армии в автомобильном и авиационном бензине за восемь предвоенных лет (1934–1941 гг.) увеличилась соответственно со 125 тыс. до 991 тыс. т и со 140 тыс. до 1 148 тыс. т²⁸. Возросла номенклатура горючего и смазочных материалов. Накануне войны она составляла до 60 наименований.

Бесперебойное снабжение Советской Армии и Флота горючим и смазочными материалами целиком и полностью зависело от уровня развития нефтедобывающей и нефтеперерабатывающей промышленности.

В конце первой и во второй пятилетке развернулось широкое строительство нефтеперерабатывающих заводов непосредственно в районах потребления горючего. В течение этого времени были построены и введены в эксплуатацию нефтеперерабатывающие заводы в Москве, Ленинграде, Саратове, на Урале, в Азербайджане, Сибири, на Дальнем Востоке общей мощностью 16 млн. т переработки сырой нефти в год. Кроме того, в третьем пятилетии народнохозяйственным планом предусматривалось ввести в действие новые нефтеперерабатывающие заводы общей мощностью на 15 млн. т переработки сырой нефти в год.

В 1940 г. нефтеперерабатывающая промышленность Советского Союза произвела: 3 476 тыс. т автомобильного бензина, 1 274,3 тыс. т лигроина, 628,8 тыс. т дизельного топлива, 1 459 тыс. т моторного топлива, 413,2 тыс. т мазута флотского, 1 469,6 тыс. т различных масел²⁹. Накануне войны, в первой половине 1941 г., среднемесячное производство нефтепродуктов было на более высоком уровне, чем в первом полугодии 1940-го.

Благодаря настойчивой работе партийных, советских и профсоюзных организаций, развернутому социалистическому соревнованию третий пятилетний план выполнялся успешно. За период 1938–1940 гг. промышленная продукция возросла на 45 процентов.

Большое значение для увеличения объема промышленного производства, укрепления трудовой дисциплины имел Указ Президиума Верховного Совета СССР от 26 июня 1940 г. «О переходе на восьмичасовой рабочий день, на семидневную рабочую неделю и о запрещении самовольного ухода рабочих и служащих с предприятий и учреждений».

Одним из крупных источников дополнительных трудовых ресурсов в годы войны явилось население, ранее не занятое в общественном производстве, главным образом женщины и подростки. К началу 1940 г. женщины составляли 41 процент всех рабочих и служащих. Увеличение удельного веса женского труда в производстве и рост их трудовой активности имели серьезное оборонное значение.

В предвоенный период остро встал вопрос о подготовке кадров квалифицированных рабочих. Существовавшая система набора рабочей силы путем договоров хозяйственных организаций с колхозами не удовлетворяла потребностей промышленности.

На основе Указа Президиума Верховного Совета СССР от 2 октября 1940 г. «О государственных трудовых резервах» была создана новая система подготовки квалифицированных рабочих в ремесленных и железнодорожных училищах, в школах фабрично-заводского обучения.

Трудовые резервы дали стране миллионы квалифицированных рабочих.

В феврале 1941 г. состоялась XVIII партийная конференция. В центре ее внимания находились вопросы дальнейшего укрепления промышленного производства. На конференции был рассмотрен план развития народного хозяйства страны на 1941 год. В ее решениях предусматривалось более быстрое развитие решающих для обороны отраслей народного хозяйства, ликвидация еще сохранившихся в промышленности диспропорций, создание необходимых государственных резервов и мобилизационных запасов.

В предвоенные годы бурно развивалось социалистическое сельское хозяйство нашей страны. Расширялась продовольственная, фуражная и сырьевая база, увеличивались запасы продовольственных и фуражных ресурсов. В 1938–1940 гг. колхозы и совхозы сделали новый шаг по пути превращения сельскохозяйственного производства в крупномеханизированную отрасль народного хозяйства. На 1 января 1941 г. в нашей стране имелось 236,9 тыс. колхозов, 4,2 тыс. совхозов и 7069 машинно-тракторных станций (МТС)³⁰. Коллективизация сельского хозяйства СССР на 1 июня 1940 г. охватила 96,9 процента крестьянских дворов. Единоличные крестьянские хозяйства имелись только в Прибалтийских союзных республиках, в областях Западной Белоруссии и Западной Украины, воссоединенных с Советским Союзом в 1939 г. Росла механизация сельскохозяйственного производства и электрификация колхозов и совхозов. К началу 1941 г. в сельском хозяйстве работало 684 тыс. тракторов (в пересчете на 15-сильные), 182 тыс. зерновых комбайнов, 228 тыс. грузовых автомобилей (включая автоцистерны) и много другой сельскохозяйственной техники³¹.

Это позволило расширить посевные площади под зерновые, технические и другие сельскохозяйственные культуры в 1940 г. до 150,6 млн. га. Решающее значение для дальнейшего подъема всех отраслей сельского хозяйства, роста благосостояния народа и создания надежной продовольственной базы имело производство зерна, которому партия и правительство уделяли первостепенное и неослабное внимание. Принятые меры по повышению урожайности, увеличению валовых сборов зерновых культур дали положительные результаты. В 1940 г. средняя урожайность всех зерновых возросла до 8,6 центнеров с одного гектара, а валовые сборы их достигли 95,6 млн. т, в том числе 31,8 млн. т пшеницы, 21,1 млн. т ржи, 5,2 млн. т кукурузы, 12 млн. т ячменя, 16,8 млн. т овса, 4,39 млн. т проса, 1,31 млн. т гречихи, 0,30 млн. т риса и 2,18 млн. т зернобобовых³². Увеличились и валовые сборы технических культур. В этом же году было произведено 2,24 млн. т хлопка-сырца, 18 млн. т сахарной свеклы, 2,64 млн. т подсолнечника, 349 тыс. т льноволокна, 76,1 млн. т картофеля и 13,7 млн. т овощей³³.

Успехи в сельскохозяйственном производстве, достигнутые самоотверженным трудом колхозников, работников МТС и совхозов, имели неоценимое значение для повышения оборонной мощи Советского государства. В 1941 г. в южных зерновых районах (на Украине, Кубани, в Ростовской области, Ставропольском и Краснодарском краях) был выращен богатый урожай зерновых. На базе значительных сборов зерновых и технических культур в 1940 г. в нашей стране были созданы необходимые государственные запасы ржи, пшеницы, овса, муки и крупы, которые по состоянию на 1 января 1941 г. составили 6162,9 тыс. т. Это позволило создать мобилизационные фонды продовольствия и фуража для 4—6-месячного снабжения личного состава армии на случай войны³⁴. Были созданы также резервы и запасы шерсти, хлопка, льноволокна, кожевенного сырья, хлопчатобумажных и шерстяных тканей, обуви и других материалов. Продовольственно-фуражные и сырьевые ресурсы в условиях войны, равно как боевая и транспортная техника и вооружение, боеприпасы и горючее, являются средством ведения вооруженной борьбы, без которых ее вести нельзя. «Хлеб, мясо, овощи для армии, — справедливо говорил М. И. Калинин, — столь же необходимы, как и боеприпасы»³⁵.

Товарная продукция сельского хозяйства и государственные закупки основных продуктов земледелия в 1940 г. показаны в табл. 2³⁶.

Таблица 2

Наряду с полеводством развивалась другая важнейшая отрасль сельского хозяйства — животноводство. На 1 января 1941 г. в стране имелось 54,8 млн. голов крупного рогатого скота (в том числе 28 млн. коров), 27,6 млн. свиней, 80 млн. овец и 11,7 млн. коз, всего 57 млн. голов продуктивного скота в пересчете на крупный³⁷. Поголовье общественного продуктивного скота в колхозах за 1939–1940 гг. увеличилось с 15,6 млн. до 20,1 млн.

Рост поголовья скота и его продуктивности позволил увеличить производство мяса, молока, сыра и других продуктов животноводства, а также сырья для промышленности. В 1940 г. в стране было произведено 4,7 млн. т мяса, 33,6 млн. т молока, 12,2 млрд. штук яиц и 161 тыс. т шерсти³⁸. Все это позволило не только улучшить питание населения и личного состава армии и флота, но и создать необходимые мобилизационные и государственные запасы. Товарная продукция и государственные закупки основных продуктов животноводства в 1940 г. показаны в табл. 3³⁹.

Таблица 3

Приведенные в табл. 2 и 3 данные свидетельствуют, что перед войной в стране была создана необходимая продовольственно-фуражная база, позволявшая планомерно и бесперебойно обеспечивать население и Вооруженные Силы продовольствием и фуражом, а промышленность — сырьем.

В годы предвоенных пятилеток в Советском Союзе была создана крупная пищевая промышленность. За две первые пятилетки вошли в строй 21 мясокомбинат, 152 маслодельных и молочных завода, 256 хлебозаводов, 91 консервный завод, 14 сахарных заводов и много других предприятий⁴⁰, в том числе такие крупные заводы и фабрики, как Ленинградский и Свердловский молочные комбинаты, Московский мясокомбинат, Воронежская, Курская и Горьковская кондитерские фабрики и другие. Новые сахарные заводы были построены в Казахской и Киргизской ССР, в Алтайском, Приморском и Красноярском краях, а консервные заводы — в Западной и Восточной Сибири, на Дальнем Востоке, в Средней Азии и Казахстане. К началу 1940 г. в стране работало 423 мясокомбината, 192 птицекомбината, 9577 заводов по переработке молока, 211 сахарных заводов, 416 хлебозаводов, 111 кондитерских фабрик, 49 макаронных фабрик, 34 табачные фабрики, 34 чайные фабрики⁴¹ и большое количество мукомольных и крупорушных, маслобойных предприятий, консервных и других заводов и фабрик пищевой промышленности. Заново было организовано производство новых видов пищевых продуктов — маргарина, пищевых концентратов, свежемороженых фруктов и овощей, витаминов и витаминизированной пищевой продукции.

Основную роль в производстве продукции, идущей для снабжения армии и флота, населения страны, играли крупные предприятия пищевой промышленности, оснащенные высокопроизводительным оборудованием, внедрившие в технологию производства последние достижения науки и техники. К 1940 г. энергетическая мощность, обеспечивающая производственный процесс в пищевой промышленности, составила 1 267 тыс. квт, в том числе 456 тыс. квт приходилось на механические двигатели, 784 тыс. квт — на моторы и 27 тыс. квт — на электроаппараты⁴². Это позволило механизировать процессы производства пищевых продуктов, ввести более совершенную технологию, снизить затраты труда на выпуск этих продуктов.

Производство важнейших видов продукции пищевой промышленности в 1940 г. показано в табл. 4⁴³.

Таблица 4

^{* Данные относятся к промышленному производству и не включают производства в хозяйствах населения, а по мясу и цельномолочной продукции — и производства колхозов.}

Особенно высокими темпами развивалась консервная промышленность, которая увеличила выпуск продукции в 1940 г. по сравнению с 1913 г. почти в 10 раз, макаронная — в 11 раз, кондитерская — в 6,3 раза, сахарная, производство животного и растительного масла.

Появление в предвоенные годы многих отраслей пищевой промышленности в новых районах и промышленных центрах страны, особенно на востоке, более равномерное размещение их по территории страны позволили более полно использовать природно-климатические условия для увеличения производства продуктов питания и в значительной степени ликвидировать дальние и нерациональные железнодорожные перевозки, что имело большое народнохозяйственное и оборонное значение.

В годы предвоенных пятилеток высокими темпами развивалась и легкая промышленность, снабжавшая Советскую Армию и Военно-Морской Флот вещевым имуществом. По объему производства некоторых изделий легкой промышленности в предвоенные годы Советский Союз вышел на первое место в Европе и второе место в мире. Валовая продукция всей легкой промышленности в СССР в 1940 г. возросла в 4,9 раза по сравнению с 1913 г.

Создание мощной тяжелой индустрии позволило коренным образом реконструировать старые текстильные фабрики и создать новые хлопчатобумажные комбинаты и предприятия по производству шерстяных тканей, трикотажных и льняных изделий, швейные фабрики, кожевенно-обувные комбинаты и обувные фабрики. В 1940 г. в нашей стране было выпущено 1312 чесальных машин для хлопка, 1109 прядильных машин, 1823 ткацких станка, в том числе 1735 автоматических, и 20 280 швейных промышленных машин⁴⁴. Таким образом, за предвоенные годы было создано отечественное производство оборудования для легкой промышленности, в основном был разрешен вопрос и с ее сырьевой базой. В результате непрерывного увеличения производства хлопка, по валовому сбору которого СССР в 1940 г. занял первое место в мире, и льна хлопчатобумажная и льняная промышленность перед войной стала обеспечиваться почти полностью отечественным сырьем. Имелись заметные успехи и в производстве натуральной шерсти. В Советском Союзе в 1940 г. было получено 120 тыс. т товарной шерсти. Но вследствие незначительного роста поголовья овец шерстяная промышленность не обеспечивалась в полной мере сырьем. Уровень развития животноводства в стране пока еще не мог полностью удовлетворить потребности кожевенно-обувной промышленности в кожах для производства подошвы, юфти, хрома, снаряжения и упряжи. В целях удовлетворения потребностей кожевенно-обувной промышленности в сырье Коммунистическая партия и Советское правительство в третьем пятилетии приняли важные решения по развертыванию производства различных заменителей кожи. Промышленное освоение и расширение производства синтетического каучука, заменителей кожи и других искусственных материалов резко увеличило общие ресурсы сырья для изготовления одежды и особенно обуви в предвоенные годы.

В этот период легкая промышленность не только коренным образом реконструировалась и переоснащалась в техническом отношении, но и превращалась в концентрированное и крупное производство. Происходило постоянное совершенствование техники и технологии производства, внедрялась механизация и поточные методы работы, улучшались условия труда, расширялась и качественно улучшалась сырьевая база. В частности, в хлопчатобумажной промышленности в 1940 г. удельный вес автоматических станков возрос до 16,7 процента против 10,7 в 1932 г.⁴⁵

Производство отдельных видов продукции легкой промышленности перед войной показано в табл. 5⁴⁶.

Таблица 5

В связи с увеличением численности армии и флота Политбюро ЦК ВКП(б), Совет Народных Комиссаров СССР приняли ряд мер по изысканию дополнительных возможностей для увеличения производства вещевого имущества, создания необходимых мобилизационных запасов. В 1940 г. вопрос о поставках вещевого имущества дважды обсуждался в Центральном Комитете партии и шесть раз в Экономическом Совете при СНК СССР. План поставок вещевого имущества для армии в 1940 г. был выполнен.

Таким образом, перед началом войны Советский Союз располагал большими производственными мощностями легкой промышленности во всех экономических районах, позволяющими неуклонно расширять производство обмундирования, обуви и снаряжения в ходе вооруженной борьбы. В создании этих мощностей еще раз проявилась повседневная забота Коммунистической партии, Советского правительства и всего нашего народа об укреплении обороноспособности СССР в предвоенные годы.

Военно-экономическая подготовка страны к войне, создание материально-технической базы для всестороннего обеспечения Советских Вооруженных Сил были немыслимы без развитого, бесперебойно работающего в мирное и в военное время транспорта. Коммунистическая партия и Советское правительство в предвоенные годы неустанно заботились о всестороннем развитии всех видов транспорта — железнодорожного, водного (морского, речного, озерного), автомобильного, воздушного, трубопроводного, о превращении его в важнейший фактор обороноспособности СССР.

Состояние и возможности каждого вида транспорта, степень его готовности накануне войны к выполнению огромнейшего объема воинских перевозок с началом и в ходе войны были различны. Самую высокую готовность имел железнодорожный транспорт. В годы предвоенных пятилеток в стране были выполнены большие мероприятия по его дальнейшему развитию и реконструкции. В результате строительства железных дорог протяженность их к 1941 г. увеличилась до 106,1 тыс. км (почти вдвое по сравнению с 1913 г.), а грузооборот возрос в 6 раз⁴⁷. Протяженность электрифицированных линий железных дорог к началу 1941 г. увеличилась до 1,9 тыс. км (2 процента общей эксплуатационной длины). Техническая реконструкция железных дорог позволила резко увеличить их пропускную способность. В результате ввода в эксплуатацию новых линий значительно улучшилось начертание железнодорожной сети и связь центральных районов страны с приграничными районами. Густота железных дорог в 1940 г. составила 4,8 км на 1000 кв. км территории против 3,2 км в 1913 г., то есть увеличилась в 1,5 раза.

В предвоенные годы большое внимание уделялось дальнейшему развитию средств тяги и подвижного состава. Были построены новые и коренным образом реконструированы старые паровозостроительные и вагоностроительные заводы, из года в год увеличивался выпуск локомотивов большой мощности, вагонов, платформ, цистерн высокой грузоподъемности. В 1940 г. было выпущено 914 магистральных паровозов, 9 магистральных электровозов (29,4 тыс. л. с.), 30,9 тыс. грузовых магистральных вагонов и 1051 пассажирский вагон⁴⁸. Численность паровозного парка в этом году по сравнению с 1913 г. возросла на 40 процентов, а вагонного — на 50, общая сила тяги паровозного парка и общая грузоподъемность парка вагонов увеличилась в 2,5 раза. На железнодорожных магистралях страны появились мощные локомотивы (паровозы ФД и ИС). Увеличился и качественно улучшился вагонный парк, который пополнился главным образом за счет большегрузных вагонов. Введение автосцепки, автотормозов, автоблокировки, переход ряда железнодорожных линий на электрическую и тепловую тягу резко улучшили работу железных дорог перед войной.

Техническая реконструкция железнодорожных магистралей, обеспечение их новыми мощными паровозами и большегрузными вагонами позволили в 1940 г. увеличить средний вес брутто грузового поезда (все виды тяги, включая передаточные и вывозные поезда широкой колеи) до 1301 т, на электровозной тяге — 1367 т и тепловозной тяге — 1343 т. Средняя техническая скорость движения грузовых поездов возросла до 33,1 км в час, среднесуточная скорость (все виды тяги) — до 20,3 км в час, среднесуточный пробег грузовых вагонов увеличился до 139,9 км, локомотивов в грузовом движении — до 367 км⁴⁹. Заметно уменьшилось время оборота вагонов. В начале 1941 г. ежесуточная погрузка уже превысила 100 тыс. вагонов против 27 тыс. в 1913 г., то есть возросла почти в четыре раза.

Все это обеспечило значительное увеличение грузооборота железных дорог по сравнению с 1913 г., что свидетельствует о высокой экономической эффективности работы железнодорожного транспорта нашей страны в предвоенные годы. В 1940 г. железнодорожным транспортом страны перевезено: 1343,5 млн. человек, 592,6 млн. т грузов, в том числе 152,5 млн. т каменного угля и кокса, 29,5 млн. т нефти и нефтепродуктов, 27,1 млн. т черных металлов (включая лом), 35,2 млн. т руды, 42,8 млн. т продукции лесной промышленности и 44,6 млн. т хлебных грузов⁵⁰. Такой колоссальный объем перевозок был достигнут в результате резкого повышения технического уровня железных дорог, быстрого роста веса поездов, подъема производительности труда на погрузочно-разгрузочных работах, лучшего и более эффективного использования транспортных средств и внутренних резервов железнодорожного транспорта.

В ходе реконструкции железнодорожного транспорта и железнодорожного строительства одновременно решались задачи мобилизационной подготовки железных дорог. В крайне ограниченные сроки был построен и введен в эксплуатацию ряд весьма важных в хозяйственном и оборонном отношении железнодорожных линий и участков: на западном направлении — Тула — Рославль, Брянск — Вязьма, Ворожба — Унеча, Чернигов — Овруч, Орша — Лиепель, Бологое — Себеж, Новосокольники — Жлобин, Кингисепп — Псков — Полоцк и другие; на юго-западном направлении — Фастов — Новоград-Волынский, Фастов — Пятихатка, Погребище — Константинов; на южном — Алят — Джульфа, Османлы — Астра, Термез — Сталинабад (Душанбе) и другие; на Дальнем Востоке — Манзовка — Турий Рог, Биробиджан — Ленинск, Барановский — Краскино, Завитая — Поярково, Борзя — Баин-Тумэн. Одновременно с этим была увеличена пропускная способность ряда важных в народнохозяйственном и тыловом отношении железных дорог фронтального направления, подводящих к государственным границам: Бологое — Полоцк, Смоленск — Витебск, Москва — Минск — Негорелое, Брянск — Гомель — Калинковичи, Курск — Киев — Жмеринка, Бахмач — Гомель — Минск и другие. Кроме того, на всем протяжении Восточно-Сибирской магистрали от ст. Карымская до Владивостока были уложены вторые пути. Большое народнохозяйственное и оборонное значение имели и такие железные дороги, как Челябинск — Троицк, Орск — Оренбург, Челябинск — Каменск, Свердловск — Курган, Казань — Свердловск и другие, построенные в предвоенные годы и связывающие промышленный Урал с центром страны.

В результате строительства и реконструкции почти всей железнодорожной сети страны пропускная способность железных дорог по важнейшим направлениям накануне войны возросла в 2–3 раза по сравнению с 1913 г. Пропускная способность железных дорог фронтального направления, из центральных районов страны к западной государственной границе 1939 г. значительно увеличилась в 1940 г.

Наличие фронтальных железнодорожных направлений в западных приграничных военных округах и их пропускная способность в общем создавали благоприятные условия для сосредоточения в мобилизационный период группировок войск, сил и средств тыла, бесперебойного подвоза материальных средств до рубежа государственной границы 1939 г. Труднее обстояло дело на территориях западных областей Украины и Белоруссии, Прибалтийских республик и Бессарабии, воссоединенных с Советским Союзом. Сеть железных дорог здесь оказалась слабой, пропускная способность низкой. Учитывая это, Генеральный штаб по поручению Политбюро ЦК ВКП(б) и Советского правительства вместе с Наркоматом путей сообщения в крайне сжатые сроки разработал план нового железнодорожного строительства, развития и коренной реконструкции железных дорог в западных приграничных военных округах. Этот план предусматривал увеличение пропускной способности железнодорожных направлений, подходящих к западным границам СССР.

Начавшаяся война помешала выполнить как этот, так и другие планы по дальнейшему развитию железнодорожного транспорта страны. Несмотря на это, по своему техническому состоянию и оснащению, пропускной и провозной способности важнейших железнодорожных направлений и достигнутому уровню эксплуатационной работы железнодорожный транспорт Советского Союза с началом мобилизации и в ходе военных действий был в состоянии обеспечивать выполнение огромных по своему масштабу воинских и народнохозяйственных перевозок.

Важную роль в мобилизационной подготовке железных дорог сыграла разработка воинских графиков движения поездов. В начале 1941 г. Генеральным штабом и Наркоматом путей сообщения был разработан воинский литерный график, который создавал благоприятные условия для выполнения массовых воинских перевозок с началом войны на ряде наиболее важных железнодорожных направлений. В нем были отражены изменения в протяженности, техническом состоянии и пропускной способности железных дорог нашей страны, происшедшие после разработки предыдущего воинского графика в 1938 г. Новым графиком была установлена унифицированная норма веса воинских поездов — 900 т при длине 120 условных осей для железных дорог запада страны и ряда других железнодорожных направлений. Установление нового веса воинского поезда позволило увеличить на этих направлениях размеры движения и скорости следования воинских оперативных и снабженческих поездов с началом мобилизации. В целях обеспечения ввода воинского графика в действие с началом, мобилизации предусматривалось открытие законсервированных в мирное время разъездов, пунктов водоснабжения, тяговых, экипировочных и других устройств. Планировалось также перемещение на приграничные дороги и подходящие к ним направления, где увеличивалось движение воинских поездов, недостающего локомотивного парка и эксплуатационных кадров.

Генеральный штаб заблаговременно (21 февраля 1941 г.) направил Наркомату путей сообщения план воинских перевозок на период мобилизации. На его основании Наркомат путей сообщения установил среднесуточную погрузку на железнодорожной сети в первые дни мобилизационного периода, количество вагонов, в том числе 35 процентов вагонов воинских перевозок. Устанавливая эту норму, Народный комиссариат путей сообщения значительно сократил общесетевую среднесуточную погрузку, что создавало благоприятные условия для выполнения воинских перевозок с началом мобилизации. Для их осуществления выделялось необходимое количество паровозов из 27,9 тыс. (в том числе 22,6 тыс. грузовых), имевшихся на железных дорогах страны⁵¹, что обеспечивало движение поездов по воинскому графику.

Правда, на 18 железных дорогах из 54, имевшихся в западных приграничных военных округах и выполнявших наиболее интенсивные воинские перевозки с началом войны, недоставало 228 паровозов «ФД» (имелось всего 136 локомотивов, а требовалось 364). Это вызывало необходимость с объявлением мобилизации осуществить перегруппировку локомотивного парка на железных дорогах европейской части СССР. Недостающие паровозы с бригадами должны были поступать на Западную железную дорогу с третьего дня мобилизации одновременно с нарастанием объема воинских перевозок⁵².

Для обеспечения воинских перевозок в мобилизационный период планировалось использовать десятки тысяч порожних вагонов из запаса Наркомата путей сообщения. Предусматривалось также осуществить маневр вагонным парком между дорогами, резко сократить погрузку народнохозяйственных грузов на ряде железных дорог для высвобождения подвижного состава под воинские перевозки.

Важное значение в системе мобилизационной подготовки железнодорожного транспорта имело создание на железных дорогах, особенно западных приграничных военных округов, запасов материальных средств для обеспечения устойчивой работы железных дорог в начальный период войны и своевременное отмобилизование различных подвижных учреждений Наркоматов обороны и путей сообщения. С этой целью были созданы специальные и неприкосновенные запасы строительных материалов и запасных частей для обеспечения ремонта подвижного состава в первые месяцы войны, мобилизационный запас топлива, запасы материалов и оборудования для восстановления фронтовых железнодорожных участков.

Для обслуживания перевозимых войск на железных дорогах страны были подготовлены к развертыванию военно-продовольственные пункты, в том числе подвижные, агитационные и изоляционно-пропускные пункты⁵³. На многих железнодорожных узлах на путях приема воинских поездов были установлены кипятильники, ларьки, водоразборные колонки и другие устройства. Для обеспечения погрузки и выгрузки войск, боевой и транспортной техники, вооружения, боеприпасов и других материальных средств было изготовлено и заложено в запас необходимое количество разборных воинских платформ⁵⁴.

Большая работа проводилась и по подготовке сети автомобильных дорог. Быстрый рост в стране парка автомобилей и тракторов, неуклонное повышение моторизации Советской Армии настоятельно требовали их коренной реконструкции, и в первую очередь в западных приграничных военных округах. В течение тринадцати лет (с 1928 по 1940 г.) в стране было построено свыше 80 тыс. км дорог с твердым покрытием. В 1940 г. их протяженность составила 143,4 тыс. км — почти в 4 раза больше, чем в 1913 г.⁵⁵ Средняя плотность дорог с твердым покрытием к этому времени достигла 0,64 км на 100 кв. км территории, что в четыре с лишним раза превышало плотность дорог дореволюционной России.

В СССР ежегодно строилось и вводилось в эксплуатацию от 8 до 10 тыс. км дорог с твердым покрытием, в том числе 800— 1000 км усовершенствованных. Однако большинство вновь построенных автомобильных дорог имело узкую проезжую часть и ограниченную прочность дорожного покрытия. Это приводило к ограничению движения автомобильного транспорта, особенно в весенне-осеннюю распутицу. Во втором пятилетии началась реконструкция и строительство ряда сквозных автомобильных дорог большой протяженности. Перед войной было начато строительство автомагистралей Москва — Минск и Москва — Киев с прочным и широким покрытием проезжей части, допускавшим бесперебойное четырехполосное движение автомобилей в любое время года. К началу войны на автостраде Москва — Минск было выполнено примерно 70 процентов намеченных работ. На всем протяжении этой дороги к 22 июня 1941 г. возведено земляное полотно, построены капитальные мосты, на участке Москва — Борисов уложено асфальтовое покрытие, а на автомагистрали Москва — Киев строители успели заложить только участок от Москвы до Наро-Фоминска.

Был реконструирован ряд шоссейных дорог, главным образом тех, которые подходили к крупным городам (расширена их проезжая часть до 6–7 м, усилено твердое покрытие): от Москвы до Ярославля, Калинина, Горького, Орла, Можайска, Волоколамска, а также подходы к Ленинграду, Киеву и другим крупным городам. Были частично реконструированы или капитально отремонтированы на всем протяжении автомобильные дороги Ленинград — Киев, Подольск — Слуцк, Орел — Витебск, Орел — Москва и другие.

По решению ЦК ВКП(б) и Советского правительства в 1940–1941 гг. развернулись значительные дорожные работы по строительству новых шоссейных дорог в западных приграничных районах (Орша — Лиепель, Львов — Перемышль, Белая Церковь — Казатин), имевших важное народнохозяйственное и оборонное значение. На многих автомобильных дорогах в это время сооружались новые мостовые переходы. Еще больший объем дорожных и мостовых работ был предусмотрен на 1941–1943 гг. Планировалось достроить автомагистрали Москва — Минск — Брест, Харьков — Киев, Киев — Одесса и другие.

Из построенных и введенных в эксплуатацию в предвоенные годы трактов и автомобильных дорог следует отметить также Амуро-Якутский, Чуйский, Усинский, Памирский (Ош-Хорогский), Большой Узбекский тракты, автомобильную дорогу Хабаровск — Владивосток. По автомобильным дорогам СССР в 1940 г. было перевезено 858,6 млн. т грузов, в том числе 15,5 млн. т автомобильным транспортом общего пользования⁵⁶.

Дорожное строительство потребовало быстрого развития отечественного дорожного машиностроения, создания дорожно-строительных, мостостроительных и дорожно-эксплуатационных частей и органов управления ими. В короткий срок машиностроительные заводы страны освоили серийное производство ряда дорожных машин. К началу войны были разработаны и проходили испытания новые, более совершенные дорожные машины — грейдер-элеватор для постройки цементобетонного покрытия, автогудронатор, автокраны, пневматические сваебойные молоты, автогрейдеры, снегоуборщики различных типов и другое оборудование. Увеличивающийся выпуск уже имевшихся дорожных машин и механизмов в предвоенные годы позволил оснастить дорожное хозяйство страны тракторами, грейдерами, скреперами, катками и другой дорожной техникой и механизмами, в значительной степени механизировать на основных стройках наиболее тяжелые и трудоемкие работы.

Одновременно с развитием дорожного строительства расширялась и улучшалась подготовка специалистов дорожной службы. Накануне войны инженеров-дорожников готовили два факультета Московского и Ленинградского институтов инженеров путей сообщения, пять автомобильно-дорожных институтов и многие дорожные техникумы. Ежегодно выпускалось свыше тысячи инженеров и более двух тысяч техников-дорожников, в том числе 30–40 процентов специалистов по дорожным машинам.

Развивались и совершенствовались формы и способы организации управления дорожным хозяйством страны и армии. В целях преимущественного развития автомобильных дорог общегосударственного и оборонного значения эти дороги были выделены в особую группу и переданы в ведение образованного в 1936 г. Главного управления шоссейных дорог (Гушосдор) Народного комиссариата внутренних дел СССР. В него входили управления (Ушосдоры), ведавшие эксплуатацией и ремонтом автомобильных дорог в границах определенных административных районов. В составе Главного управления шоссейных дорог НКВД СССР было создано семь дорожно-строительных трестов и мостовой трест. Для ремонта и содержания наиболее важных автомобильных дорог в эксплуатационном состоянии учреждался ряд управлений дорог.

По состоянию на 1 января 1941 г. силами и средствами дорожных организаций содержалось и обслуживалось 57,8 тыс. км дорог. Все остальные дороги поддерживались в проезжем состоянии силами местного населения, колхозов, совхозов, машинно-тракторных станций и предприятий.

Партия и правительство уделяли также большое внимание развитию морского и речного транспорта, который, по существу, пришлось создавать заново, так как в годы первой мировой и гражданской войн ему был нанесен колоссальный ущерб. С этой задачей наша социалистическая промышленность справилась успешно. К началу войны Советский Союз располагал значительным торговым и речным флотом, суда которого предполагалось использовать для обеспечения боевых сил флотов. По состоянию на 1 января 1941 г. торговый флот имел в своем составе 530 судов общей грузоподъемностью 1,47 млн. т, в том числе 451 сухогрузное судно грузоподъемностью 1,14 млн. т и 79 наливных судов грузоподъемностью 0,33 млн. т. Распределение этих судов по морским бассейнам показано в табл. 6.

Таблица 6

Самый многочисленный транспортный флот был на Балтике. Но в военное время он не имел выхода из Балтийского моря в связи с закрытым характером этого бассейна.

Транспортный флот открытых Северного и Дальневосточного бассейнов считался основным транспортным средством для обеспечения боевых действий сил флота и войск приморских армий. Кроме того, как в мирное, так и в военное время его можно было использовать для внутренних и внешних перевозок народнохозяйственных грузов, особенно для завоза в навигационный период снабженческих грузов в арктические районы, а также из европейской части СССР на Дальний Восток по Северному морскому пути и обратно.

Транспортный флот Каспия в мирное и военное время являлся главным связующим звеном между республиками Закавказья и Средней Азии. Располагая значительным танкерным флотом, он выполнял одну из важных народнохозяйственных и оборонных задач по перевозке нефти и нефтепродуктов из Баку в Астрахань для перегрузки горючего на волжские наливные суда, а также в порты Махачкала, Красноводск и Гурьев для передачи на железную дорогу.

Одновременно со строительством морского транспортного флота большие работы проводились по реконструкции, расширению и новому строительству морских портов во всех пяти бассейнах. Многие морские порты были оборудованы механизированными причалами и другими портовыми сооружениями, а на побережье Северного Ледовитого океана созданы новые порты — Беломорск, Диксон, Тикси, Провидения и другие.

Мобилизационная подготовка морского транспорта в предвоенные годы осуществлялась Наркоматом морского флота по согласованию с Наркоматом Военно-Морского Флота, Наркоматом обороны и Наркоматом внутренних дел СССР главным образом по линии подготовки средств водного транспорта к выполнению массовых воинских перевозок с началом мобилизации и в ходе войны, выделения и специального переоборудования морских транспортных судов под боевые корабли и вспомогательные суда ВМФ, а также передачи для нужд Военно-Морского Флота ряда гаваней, причалов в портах и других портовых сооружений и объектов. В этих целях предусматривалось, что Наркомат морского флота передаст в состав Военно-Морского Флота с началом мобилизации определенное количество транспортных судов.

В том же направлении осуществлялась мобилизационная подготовка речного флота. В 1940 г. общая протяженность речных и других внутренних водных путей в стране увеличилась до 107,3 тыс. км против 59,4 тыс. км в 1913 г., то есть почти вдвое⁵⁷. В предвоенные пятилетки были построены Беломорско-Балтийский канал, канал Москва — Волга (имени Москвы), коренным образом реконструированы Днепро-Бугский канал, Мариинская, Северо-Двинская и другие водные системы на северо-западе и западе страны. Большое значение имела постройка перевалочного порта на р. Припять.

Важную роль в выполнении оперативных и снабженческих перевозок в случае войны приобретала Волга и реки ее бассейна Кама и Ока. Волга с глубоководными притоками и искусственными сооружениями, соединяющими ее с мощными притоками и озерами севера и северо-запада, являлась основной тыловой водной магистралью и могла широко использоваться для воинских перевозок в военное время. Одновременно с этим она была рокадой, обеспечивавшей подачу снабженческих грузов на любые фронтовые железнодорожные направления, идущие к западным границам.

Наличие речного транспортного флота по основным внутренним водным бассейнам к началу войны показано в табл. 7.

Таблица 7

Как видно из таблицы, Волжско-Камский бассейн располагал самым большим количеством сухогрузных и наливных судов. Это позволяло осуществлять здесь широкий маневр грузопотоками и значительно разгружать железные дороги от напряженных народнохозяйственных и воинских перевозок. Особенно много перевозилось по Волжско-Камскому бассейну нефти и нефтепродуктов из Баку в центральные и северные районы страны. Для приема нефтепродуктов в основных портах Волги — Астрахани, Сталинграде, Камышине, Саратове, Куйбышеве, Ярославле, Рыбинске и Других, где производилась перегрузка горючего и смазочных материалов с водного на железнодорожный транспорт, в предвоенные годы были сооружены сотни резервуаров большой емкости.

В 1940 г. грузооборот речного транспорта возрос до 36,1 млрд. тонно-километров против 28,5 млрд. тонно-километров в 1913 г., то есть в 1,3 раза. В этом же году было перевезено 73,1 млн. т грузов — почти в 2,3 раза больше, чем в 1913 г.⁵⁸

В мероприятиях по мобилизационной подготовке речного транспорта особое внимание обращалось на подготовку в военном отношении речных систем запада и северо-запада нашей страны. В частности, для дублирования мостовых переходов через крупные реки в западных приграничных военных округах предусматривалось навести с началом мобилизации наплавные мосты. С этой целью Наркомат речного флота должен был выделить для Наркомата обороны буксиры и баржи, а также оборудовать санитарно-транспортные суда. Предусматривалось также, что Наркомат речного флота выделит в распоряжение частей Наркомата внутренних дел катера для охраны и обороны железнодорожных мостов через крупные водные преграды. Военно-Морскому Флоту планировалось передать из состава речного флота приграничных бассейнов часть лучших транспортных судов, переоборудованных для перевозок материальных средств войскам и силам флота. Одновременно предусматривалось держать в резерве необходимое количество таких же судов.

В интересах повышения мобилизационной готовности водного транспорта в конце 1937 г. на морских бассейнах, где имелись военные флоты и флотилии, были созданы линейные органы водных воинских перевозок (управления начальников военно-транспортной службы). Кроме того, в 1940 г. были образованы: управления начальников водных воинских перевозок на Волжско-Камском (в Куйбышеве) и Днепровском бассейнах, переданные Управлению военных сообщений Советской Армии Наркоматом Военно-Морского Флота; управления начальников водных воинских перевозок на Московско-Волжском, Северном и Северо-Западном бассейнах. В Прибалтийском, Ленинградском, Западном и Одесском военных округах в этом же году были сформированы отделения водных воинских перевозок при отделах военных сообщений штабов округов. Руководство подготовкой внутренних водных путей (кроме Амурского и Северо-Западного бассейнов) было возложено на Управление военных сообщений Советской Армии. Управления начальников водных воинских перевозок Амурского и Северо-Западного бассейнов находились в подчинении начальника военных сообщений Военно-Морского Флота.

В годы предвоенных пятилеток советский народ, руководимый Коммунистической партией, создал лучший в мире воздушный транспорт. Уже в первом пятилетии самолеты транспортной авиации покрыли 17 млн. км, перевезли десятки тысяч пассажиров и около полутора тысяч тонн грузов. В стране вошло в строй до 30 новых авиационных линий, в том числе первый участок Транссибирской воздушной магистрали Москва — Иркутск. В общей сложности протяженность сети воздушных линий к концу первой предвоенной пятилетки достигла 36 тыс. км. По протяженности авиационных магистралей СССР занял второе место в мире. Подводя итоги первой пятилетки в области развития гражданской авиации, В. В. Куйбышев указывал: «…Характерным показателем нашего движения вперед в области авиации в течение первой пятилетки являются размеры капиталовложений в авиационное дело. Мы за эту пятилетку, то есть за четыре года, в авиационное дело вложили почти в 2,5 раза больше того, что предполагали вложить по пятилетнему плану. Сеть воздушных линий возросла вдвое»⁵⁹.

В годы второй пятилетки во много раз увеличились пассажирские перевозки, начала функционировать на всем протяжении (более чем 8 тыс. км) Транссибирская воздушная магистраль. В общей сложности на трассах союзного и местного значения в 1937 г. услугами воздушного транспорта воспользовалось свыше 200 тыс. человек, втрое больше, чем во Франции и Англии, вместе взятых. Еще более бурными темпами шло развитие грузовых перевозок по воздуху. В 1937 г. на самолетах Гражданского воздушного флота было перевезено свыше 36 тыс. т разных грузов. Гражданская авиация по объему пассажирских и грузовых перевозок за это время вышла на первое место в мире. Коммерческая загрузка самолетов в 1937 г. на наших воздушных линиях достигла почти 90 процентов, тогда как в США самолеты загружались на 60–65 процентов.

В 1939 г. на XVIII съезде партии в отчетном докладе о работе Центрального Комитета партии приводилась таблица, характеризующая рост грузооборота за 1933–1938 гг. по всем видам транспорта. Данные, касающиеся роли Гражданского воздушного флота, были таковы (табл. 8)⁶⁰.

Таблица 8

Как видно из этой таблицы, за несколько лет грузооборот на воздушных трассах страны возрос более чем в 10 раз. Воздушный транспорт стал играть весьма существенную роль в социалистической экономике многих промышленных и сельскохозяйственных районов.

Успехи гражданской авиации стали возможны благодаря насыщению ее парка в первом и втором пятилетии новыми образцами самолетов. К числу их следует отнести шестиместную пассажирскую машину «Сталь-3», отличавшуюся от других пассажирских самолетов выгодным соотношением веса конструкции и полезной нагрузки; четырехмоторный пассажиро-грузовой самолет Г-2, поднимавший три тонны груза; пассажирский гидросамолет МП-1; почтово-пассажирский самолет П-5 и другие. Социалистическая авиационная промышленность во второй пятилетке дала Гражданскому воздушному флоту новые, не уступающие лучшим зарубежным образцам самолеты — ПС-89, ПС-35 и ПС-40.

Количество самолетов, выпускаемых авиационной промышленностью, из года в год неуклонно росло. Если в 1930–1931 гг. производилось в среднем в год 860 самолетов, в 1932–1934 гг. — 2595, то в 1935–1937 гг. — 3578. За вторую пятилетку (с 1933 по 1938 г.) продукция авиапромышленности увеличилась в 5,5 раза⁶¹.

Новым этапом в создании авиационной техники должна была стать третья пятилетка. Самолетный парк гражданской авиации намечалось значительно обновить и пополнить машинами более совершенных конструкций отечественного производства, а достигнутый объем перевозок увеличить в 1942 г. в 2,5 раза.

Гражданская авиация в предвоенные годы рассматривалась как основа для создания в военное время военно-транспортной авиации. Поэтому партия и Советское правительство принимали решительные меры к увеличению выпуска современных транспортных самолетов большой грузоподъемности. Для их создания и производства организовывались новые конструкторские бюро, строились заводы. Были выполнены большие работы по расширению сети аэродромов гражданской авиации, оборудованию ночных трасс, развертыванию строительства средств связи и сигнализации, механизации обслуживания материальной части и т.д. К началу 1941 г. в стране имелось 212 аэродромов гражданской авиации, в том числе 34 аэродрома, располагающие механизмами для уборки и укатки снега, обеспечивавшие прием транспортных самолетов на колесах в зимнее время⁶². Многие аэродромы накануне войны были оснащены современным по тому времени навигационным оборудованием.

В предвоенные годы проводилась большая работа по подготовке необходимых летно-технических и командных кадров транспортной авиации Гражданского воздушного флота. Подготовка инженерно-технических кадров осуществлялась в Ленинградском и Киевском институтах и Харьковском техническом училище Гражданского воздушного флота, а переподготовка летчиков — в специальном центре. Только за 1940 год эти учебные заведения выпустили 271 инженера, 611 техников и 541 пилота. 42 685 человек, которые работали в начале 1941 г. в системе Гражданского воздушного флота, в том числе 21 374 человека на эксплуатации самолетов (из них 1836 инженеров, 2456 техников и 3927 летно-подъемного состава), полностью обеспечивали потребности выполнения планируемых перевозок транспортной авиацией в мирное время и с началом войны.

Постановлением Совета Народных Комиссаров СССР от 5 ноября 1940 г. на Главное управление Гражданского воздушного флота (ГВФ) была возложена задача не только резко увеличить объем перевозок, но и в течение 1941 г. подготовить тысячи пилотов для укомплектования ими в последующем школ Военно-Воздушных Сил. С этой целью Главное управление ГВФ в феврале — апреле 1941 г. развернуло десятки учебных эскадрилий, в которых обучались тысячи курсантов. Они получили дополнительно 1048 учебных самолетов⁶³. Таким образом, к началу войны наша страна располагала хорошей материально-технической базой для развертывания военно-транспортной авиации.

Одним из молодых видов транспорта в СССР был трубопроводный. За двенадцать с половиной лет строители протянули свыше 4,1 тыс. км стационарных магистральных трубопроводов, ввели в эксплуатацию вторую линию нефтепровода Баку — Батуми, нефтепроводы Гурьев — Орск, Армавир — Трудовая, Грозный — Туапсе и другие. По решению ЦК ВКП(б) и СНК СССР в 1941 г. и в последующие годы предусматривалось построить и ввести в эксплуатацию трубопровод Трудовая — Днепропетровск — Киев — Борисов с ответвлением Киев — Тернополь, что существенно облегчило бы подачу горючего войскам Западного и Киевского военных округов в мирное и в военное время. Однако война прервала эту работу.

В предвоенные годы огромными усилиями Коммунистической партии, Советского правительства и всего нашего народа в Советском Союзе была создана мощная материально-техническая база, позволившая оснастить все рода войск и виды Вооруженных Сил современной по тому времени боевой и транспортной техникой, вооружением, обеспечить их всеми другими видами материальных средств, а также создать необходимые мобилизационные запасы этих средств на случай войны.

Общественная социалистическая собственность, лежащая в основе социалистической экономики, плановый характер ее развития обеспечивали неуклонный рост производительности труда, высокие темпы развития военного производства и наиболее эффективное использование производственного аппарата, что позволило с началом войны в самые короткие сроки перестроить все народное хозяйство на военный лад. Высокий уровень концентрации и централизации социалистического производства, рациональная специализация и кооперирование позволяли добиваться ускоренных темпов технического прогресса.

Материально-технической базой военно-экономического потенциала Советского Союза накануне войны явилось в основном новое промышленное оборудование, установленное на предприятиях всех отраслей тяжелой, легкой и военной промышленности в период индустриализации страны и коренной технической реконструкции всего народного хозяйства СССР. Это открывало широкий простор для технического прогресса в ходе войны, создавало условия, для производства качественно новых образцов боевой техники, вооружения и других материальных средств, быстрой замены их более совершенными образцами, по своим конструктивным и тактико-техническим данным не уступавшим средствам вооруженной борьбы противника, а зачастую и превосходившим их. Это также способствовало неуклонному росту производительности труда на всех предприятиях промышленности, и особенно военных, работающих с большим напряжением для удовлетворения нужд фронта. Наконец, советский военно-экономический потенциал опирался на величайший патриотизм всего советского народа, безгранично преданного Коммунистической партии и нашей социалистической Родине, на высокое морально-политическое единство советского народа, готового идти на любые жертвы во имя защиты социализма в нашей стране, во имя победы над врагом.

Величайшим преимуществом советского военно-экономического потенциала накануне и в годы войны явилось также и то, что его созданием и развитием руководила Коммунистическая партия — ум, честь и совесть нашей эпохи, испытанный организатор и вдохновитель всех наших побед, которая не только предвидела необходимость укрепления обороноспособности СССР, но и своей титанической организаторской деятельностью в предвоенные годы добилась поистине грандиозных успехов в этой области. Однако история отвела нашему народу крайне ограниченный срок для выполнения тех неотложных мобилизационных мер, которые были приняты Коммунистической партией и Советским правительством по дальнейшему укреплению обороноспособности СССР, подготовке страны, ее Вооруженных Сил к отражению империалистической агрессии. В результате внезапного, вероломного нападения фашистской Германии на СССР, недостатка средств не все мероприятия удалось выполнить до конца и в намеченные сроки. Но все, что было сделано Коммунистической партией, Советским правительством, героическим народом нашей страны в предвоенные годы в области укрепления оборонной мощи СССР, создания материально-технической базы для армии и флота, имело решающее значение в достижении победы Советского Союза в Великой Отечественной войне.

Примечания:

1

Ленин В. И. Полн. собр. соч., т. 37, с. 122.

2

Материалы XXV съезда КПСС. М., 1976, с. 83.

3

Брежнев Л. И. Ленинским курсом. Речи и статьи. Т. 1. М., 1970, с. 128–129.

4

50 лет Великой Октябрьской социалистической революции. Тезисы ЦК КПСС. М., 1967, с. 23.

5

История второй мировой войны 1939–1945. Т. 3. М., 1974, с. 381–382.

6

Великая Отечественная война Советского Союза 1941–1945. Краткая история. М., 1970, с. 41.

7

Советская экономика в период Великой Отечественной войны 1941–1945 гг. М., 1970, с. 84–85.

8

Там ж е.

9

Страна Советов за 50 лет. Сборник статистических материалов. М., 1967, с. 53.

10

История второй мировой войны, 1939–1945, т. 3, с. 376.

11

Советская экономика в период Великой Отечественной войны 1941–1945 гг., с. 66.

12

Страна Советов за 50 лет. Сборник статистических материалов, с. 53.

13

Там же.

14

Советский тыл в Великой Отечественной войне, кн. 1. М., 1974, с. 40.

15

Великая Отечественная война Советского Союза 1941–1945. Краткая история, с. 41–42.

16

История Коммунистической партии Советского Союза, т. 5, кн. 1, М., 1970, с. 121.

17

«Военно-исторический журнал», 1973, № 10, с. 31.

18

Великая Отечественная война Советского Союза 1941–1945. Краткая история, с. 42.

19

История СССР. М., 1957, с. 547.

20

Великая Отечественная война Советского Союза 1941–1945. Краткая история, с. 42.

21

Там же.

22

Советская экономика в период Великой Отечественной войны 1941–1945 гг., с. 47.

23

История Великой Отечественной войны Советского Союза 1941–1945, т. 1. М., 1963, с. 452.

24

Страна Советов за 50 лет. Сборник статистических материалов, с. 88.

25

Кравченко Г. С. Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны (1941–1945 гг.). М., 1970, с. 88.

26

Советский тыл в Великой Отечественной войне, кн. 1, с. 51.

27

Архив МО СССР, ф. 89, оп. 1651, д. 57, л. 17; оп. 1682, д. 14, л. 5–8; д. 88, л. 10–12; ф. 89, оп. 225048, д. 44, л. 103.

28

Архив МО СССР, ф. 89, оп. 1655, д. 93, л. 14.

29

Кравченко Г. С. Экономика СССР в годы Великой Отечественной войны, с. 88.

30

Страна Советов за 50 лет. Сборник статистических материалов, с. 116.

31

Там же, с. 378.

32

Там же, с. 132.

33

Там же, с. 130.

34

Великая Отечественная война Советского Союза 1941–1945. Краткая история, с. 43.

35

Калинин М. И. О коммунистическом воспитании и воинском долге. М., 1958, с. 428.

36

Страна Советов за 50 лет. Сборник статистических материалов, с. 122

37

Там же, с. 150.

38

Страна Советов за 50 лет. Сборник статистических материалов, с. 149, 150.

39

Там же, с. 122.

40

Социалистическое строительство Союза ССР (1933–1938 гг.). Статистический сборник. М.—Л., 1939, с. 81; Пищевая индустрия СССР к 20-летию Советской власти. М.—Л., 1937, с. 23.

41

Советская экономика в период Великой Отечественной войны 1941–1945 гг., с. 135, 136.

42

Промышленность СССР. М., 1964, с. 425.

43

Страна Советов за 50 лет. Сборник статистических материалов, с. 102–103; Промышленность СССР, с. 433–456.

44

Страна Советов за 50 лет. Сборник статистических материалов, с. 88.

45

Народное хозяйство СССР в 1967 году. М., 1968, с. 303; Хромов П. А. Очерки экономики текстильной промышленности СССР. М.—Л., 1946, с. 78.

46

Страна Советов за 50 лет. Сборник статистических материалов, с. 98, 99.

47

Великая Отечественная война Советского Союза 1941–1945. Краткая история, с. 568.

48

Страна Советов за 50 лет. Сборник статистических материалов, с. 86.

49

Там же, с. 172, 173.

50

Там же, с. 170–171.

51

Железнодорожный транспорт СССР в Великой Отечественной войне. ЦВМО Министерства путей сообщения, т. 1, 1948, с. 106.

52

Там же, с. 107.

53

Страна Советов за 50 лет. Сборник статистических материалов, с. 180.

54

Архив МО СССР, ф. 16, оп. 132055, д. 95, л. 3—67.

55

Страна Советов за 50 лет. Сборник статистических материалов, с. 180.

56

Страна Советов за 50 лет. Сборник статистических материалов, с. 180.

57

Страна Советов за 50 лет. Сборник статистических материалов, с. 177.

58

Страна Советов за 50 лет. Сборник статистических материалов, с. 177, 178.

59

Цит. по кн.: Денисов Н. Авиация на службе у советского народа. М., 1954, с. 47.

60

Денисов Н. Авиация на службе у советского народа, с. 51.

61

Советский тыл в Великой Отечественной войне, кн. 2. М., 1974, с. 67.

62

Архив Министерства гражданской авиации СССР, ф. 4, оп. 13, д. 288, л. 29. (далее Архив МГА СССР),

63

Архив МГА СССР, ф. 4, оп. 13, д. 20, л. 37.