Транспорт: омнибусы

Но кэбы были не единственным общественным транспортом в Лондоне. Еще одним популярным средством передвижения были омнибусы. Хотя сам великий детектив-консультант не жаловал этот вид транспорта, его клиенты часто использовали омнибусы, так что было бы неправильно обойти их вниманием. Мистер Уоррен возвращался на омнибусе домой в «Алом кольце», а лорд Маунт-Джеймс прибыл на байсуотерском омнибусе.

Первые городские общественные кареты, ходившие по постоянным маршрутам через более или менее постоянные интервалы, впервые были пущены в Париже в 1662 г. при Людовике XIV. Они вмещали 8 пассажиров, а проезд стоил 5 су. Однако к 1677 г. предприятие заглохло. Затем попытка была повторена в Берлине: в 1739 г. был открыт маршрут, обслуживавшийся так называемыми «полуберлинами» на 5 посадочных мест. Сперва проезд стоил 4 зильбергроша, затем к 1769 г. вырос до 36 зильбергрошей, и в 1794 г. маршрут был закрыт. В 1819 г. в Париже вновь была предпринята недолгая попытка устроения городского общественного транспорта, затем в 1827 г. француз Жак Лаффит открыл несколько маршрутов в Нанте. Именно он выдумал термин «омнибус» (в переводе с латыни — «для всех»).

Считается, что история британских омнибусов началась 4 июля 1829 г., когда каретный мастер Джордж Шиллибир из Блумсберри, побывав во Франции, представил общественную карету, запряженную тройкой лошадей. Карета имела угловатый корпус, вмещавший 22 человека, и предназначалась для курсирования по постоянным городским маршрутам. Она выглядела громоздкой, но была достаточно легка на ходу и двигалась сравнительно быстро. Однако эти кареты оказались слишком большими и неповоротливыми для городского движения и вскоре были заменены пароконными каретами, вмещавшими 12 человек. Шиллибир воспользовался лаффитовским названием «омнибус» для своих городских дилижансов и установил плату за проезд в 1 шиллинг. Такая цена была недоступна большинству рабочих, но составляла треть цены за проезд на почтовой карете.

Первый маршрут Шиллибира шел от трактира «Йоркширкский эль» на Мэрилебоун-стрит в Паддингтоне через Чаринг-Кросс до Лондонского банка в Сити и это путешествие длинной в 5 миль омнибус проделывал примерно за час. Обслуживался маршрут бывшими моряками Королевского военно-морского флота. Первоначально Шиллибиру и его быстро народившимся конкурентам запрещалось подбирать пассажиров в центральных районах, так как в этой части имели монополию предшествовавшие кэбам наемные кареты. Наконец, к 1832 г. под давлением публики омнибусам было дозволено работать в центре. В течение 1830-х гг. число новых маршрутов постоянно росло, соперничающие омнибусные компании боролись за пассажиров, и омнибусы часто вступали в гонку, чтобы подобрать какого-либо пассажира. Поскольку остановок в то время не было, пассажиры окликали проходящие омнибусы с обочины дороги. Когда нужно было сойти с омнибуса, пассажир колотил по крыше либо дергал за особые поводья, привязанные к рукам кучера. Эти способы вскоре были заменены колокольчиком.

К началу 1840-х в качестве общественного транспорта омнибусы полностью заменили почтовые кареты, которые были мало приспособлены для перевозки пассажиров в городе. Сам Шиллибир разорился в конкурентной борьбе как с другими владельцами омнибусов, так и с железнодорожными компаниями, пустившими пригородные поезда по тем же маршрутам, отсидел в долговой яме и закончил жизнь, преобразовав свою компанию «Оригинальные омнибусы Шиллибира» в «Катафалки Шиллибира» и занимаясь похоронными услугами.

Для обслуживания омнибуса требовалось два человека: кучер и кондуктор. Кучер носил непременный белый цилиндр, кондуктор — черный. Позднее и тот и другой носили обычный котелок. Место кондуктора было позади омнибуса на специальной ступеньке слева от дверей спиной к корпусу. Чтобы не свалиться во время езды, он держался за ремень, закрепленный наверху. В его обязанности входило вертеть головой и примечать желающих совершить поездку, своевременно извещая об этом кучера. С помощью колокольчика он подавал кучеру сигнал трогаться, когда пассажир усаживался на место. Подавать сигнал к остановке и выпускать пассажиров также было обязанностью кондуктора.



Омнибус «Сити Атлас», принадлежавший «Лондонской главной омнибусной компании» и ходивший по маршруту Сент-Джонс-Вуд — Лондонский мост. 1880-е гг.


Поездка на омнибусе не всегда была приятной. В холодное время пол выстилали соломой, и под множеством ног она превращалась в грязное месиво, особенно в сырую погоду («Ноги были по колено в соломе», — писал Диккенс). Позднее ее стали подстилать под особые решетчатые полы. Часто на переполненных транспортом улицах Лондона поездка была чрезвычайно медленной. 30 января 1836 года «Таймс» опубликовала для своих читателей инструкцию, которая должна была, по мнению газеты, сделать поездки на омнибусе более приятными. Вот она:

«Омнибусный закон.

1. Не ставьте ноги на сиденья.

2. Не следует забиваться в теплый уголок и затем открывать окно, чтобы северо-западный ветер надул шею вашему соседу.

3. Держите деньги наготове, когда соберетесь сходить. Если ваше время ничего не стоит, время других может быть бесценным.

4. Не возлагайте на кондуктора обязанность искать вам сдачу: он не банкир.

5. Сидите, расположив свои ноги ровно, а не растопырив их под прямым углом так, что они занимают место на двух человек.

6. Не плюйте на солому. Вы не в свинарнике, а в омнибусе, едущем в стране, которая хвалится своей чистотой.

7. Будьте почтительны к женщинам и не вгоняйте беззащитную девушку в краску, потому что она не может избежать ваших грубостей.

8. Если вы везете собаку, пусть она будет маленькая и на поводке.

9. Не вносите огромных тюков — омнибус не фургон.

10. Приберегите перебранки и споры для чистого поля.

Звук вашего голоса может быть музыкой в ваших ушах, но, возможно, не в ушах ваших попутчиков.

11. Если вы начнете обсуждать политику или религию, говорите сдержанно: все имеют равные права на свое мнение, и все имеют равные права не подвергать его необоснованным потрясениям.

12. Воздержитесь от манерности и высокомерия. Помните, что вы едете всего за шесть пенсов на расстояние, которое в наемной карете будет вам стоить несколько шиллингов; и что если ваша гордость ставит вас выше плебейской обстановки, ваш кошелек должен позволить вам проявлять аристократическую снисходительность».

Долгое время стандартный омнибус был пароконным однопалубным фургоном, и во время часа пик пассажиры забирались на крышу. Для двух или четырех дополнительных пассажиров рядом с сидевшим на уровне крыши кучером имелись места, которые считались достаточно почетными — по крайней мере, постоянные пассажиры готовы были давать кучеру на чай, чтобы он сохранял эти места для них. Позднее второй ряд сидений был устроен позади кучера. К 1845 г. выпуклые крыши многих новых омнибусов стали предлагать дополнительные дешевые места для пассажиров-мужчин, которые сидели спина к спине. Чтобы забраться туда, на задней стенке корпуса монтировалась лестница, больше похожая на пожарный трап.

В 1847 году «Адамс и Ко.» из Боу разработали омнибус, имевший крышу с рядами окон и встроенной продольной скамьей по центру, который появился на маршруте «Экономической транспортной компании Лондона». Чтобы побудить публику к использованию дополнительных посадочных мест, стоимость поездки снаружи снизили наполовину. Однако владельцам поначалу не понравился этот тип омнибусов, поскольку он был дороже и тяжелей предшественников, так что прошло еще лет десять, прежде чем такая конструкция завоевала популярность.

В 1851 г. Лондон стал местом проведения «Великой выставки», и для удовлетворения возникшего массового спроса владельцы приладили простую продольную доску на выгнутых крышах своих омнибусов. По окончании выставки уменьшение числа пассажиров вызвало спад в омнибусном бизнесе и падение цен, что, в свою очередь, на несколько последующих лет затормозило развитие конструкций омнибусов.

В 1855 была учреждена «Лондонская главная омнибусная компания». Она стала самой большой омнибусной компанией в Лондоне. Первоначально это было англо-французское предприятие, «Compagnie Generale des Omnibus de Londres», поставившее целью скупить как можно больше принадлежавших независимым владельцам омнибусов. В течение года она взяла под свой контроль 600 из 810 лондонских омнибусов и приступила к реорганизации всего омнибусного сервиса в британской столице.

В качестве одного из шагов компания объявила конкурс среди каретных мастерских на конструкцию нового омнибуса, который будет предлагать «увеличенное пространство, посадочные места и удобство для публики». Из множества представленных конструкций компания не приняла ни одной. Но в заключении было указано, что «светлый, просторный и хорошо проветриваемый омнибус» может быть изготовлен путем объединения всего лучшего из этих конструкций. Для производства новых омнибусов был взят за основу образец, предложенный Р. Ф. Миллером из Хаммерсмита, с продольными сидениями посередине крыши на 10 человек и местами еще для двоих пассажиров справа и двоих слева от кучера, то есть общим числом 14 человек на империале. 15 мая 1862 г. «Панч» назвал эту конструкцию «подставкой для ножей» — так как два ряда джентльменов в черных цилиндрах и котелках, сидевших спина к спине, весьма напоминали набор ножей с черными ручками. С тех пор и вплоть до конца столетия этот термин использовался для описания такой конструкции. Внутри помещалось 12 человек, итого 26 мест, что стало стандартом для двухэтажных омнибусов до самого конца их существования.



Завсегдатай империалов. Рисунок из журнала «Punch». 1891



Пассажир империала. Рисунок из журнала «Punch». 1891


Этот тип омнибуса просуществовал практически неизмененным до 1880-х гг., хотя со временем обводы корпуса становились более округлыми.

Закон о столичных улицах от 20 августа 1867 потребовал, чтобы омнибусы останавливались на левой стороне дороги, тогда как раньше они подъезжали к той стороне, где стоял пассажир, пожелавший сесть. Это оказало влияние на позднейшие конструкции омнибусов, позволявшие садиться только с левой стороны.

Вивиан Хьюз в книге «Лондонский ребенок семидесятых» вспоминала, что изнутри «омнибус был ящиком, обитым синим бархатом, устроенным так, чтобы перевозить по пять человек с каждой стороны… Никакого воздуха не проникало внутрь, лишь когда дверь открывалась, потому что небольшие окна пропускали только немного так называемого света. Солома на полу, призванная держать наши ноги в тепле, была склонна становиться очень влажной и грязной».

«Пар от пальто и зонтов, — говорит один путеводитель, обсуждая поездки на омнибусах в 1870-х, — весьма тягостен; но, сопоставляя преимущества и недостатки омнибуса-„подставки для ножей“ с другими типами, наши власти отмечают, что хотя на империале никогда не бывает карманников, зато имеется утомительный подъем по узкой винтовой лестнице, который нелегок для женщин и немощных людей».

Хотя женщины и стали ездить на империале, места внутри продолжали считаться преимущественно «дамскими». Журналист Джордж А. Сала («Дважды вокруг циферблата, или Часы дня и ночи в Лондоне», 1859) еще в 1850-х гг. настаивал, что внутренние места пригодны только для женщин:

«Мужчины, не ездите внутри… В омнибусе вы подвергаетесь неисчислимым неприятностям и раздражениям. Палки или зонтики от солнца тыкаются вам в грудь и в шею как вежливое напоминание, что кто-то хочет выйти и что вы должны схватить кондуктора за полы его пальто или ущипнуть за икру ноги в качестве столь же вежливого требования остановки; вы наполовину задушены парами от влажных зонтиков; ваши пальцы ног сокрушены на атомы, когда пассажиры спускаются или поднимаются; вы, весьма вероятно, ближайший сосед людей, страдающих досадными болезнями типа астмы, простого насморка или пляски Св. Витта; десять к одному, что вы страдаете от наплыва младенцев; и пять дней из семи вы будете иметь в спутниках карманника — мужчину или женщину. Грохот, тряска по колдобинам, подпрыгивания и сотрясения, подстерегающая лихорадка в соломе, когда она влажная, и особые омнибусные блохи, которые скрываются в ней, когда она сухая, делают интерьер любого из этих экипажей местом ужаса и уныния».

Интересно, что викторианские книги по этикету были уверены в том, что мужчинам не следует уступать свое место женщинам, однако кондукторы часто спрашивали, «не будет ли любезен какой-нибудь джентльмен проехаться снаружи, чтобы сделать леди одолжение?». Тем мужчинам, которые все же путешествовали внутри, обычно предоставлялось место в углу рядом с кучером. Сара Дункан в книге «Американская девушка в Лондоне» (1891) отмечала удобство «джентльмена в углу»: «Его рука, трость или зонтик всегда к услугам любой леди, которая хочет позвонить в звонок. Это кажется обязанностью, неотъемлемой от углового места и охотно принимаемой любым мужчиной, который там сидит».

Билетов на омнибусах изначально не было вообще, плата взималась при выходе. По окончании рабочего дня кондуктор выгребал из кассового ящика часть выручки, которая делилась между ним и кучером, а оставшаяся отдавалась хозяину. Поэтому кондуктор с кучером были заинтересованы набрать как можно больше народу. Молли Хьюз вспоминала, что в 1870-х «мы останавливались везде, поскольку множество пассажиров, а не быстрая, езда было главной идеей. Я полагаю, что поездка из Излингтона в Вест-Энд [около двух миль — С. Ч.] заняла более часа».

При оттепелях после снегопадов движение облегчалось только на мощенных гранитом мостовых. На асфальтовых и деревянных снег превращался в грязную кашу, делая очень трудной работу лошадей. 22 января 1881 г. после обильного снегопада «Лондонская главная омнибусная компания» даже не выпустила на маршруты свои омнибусы (за исключением маршрутов между Кингсландом и «Элефант-энд-Каслом»), а между Сити и Байсуотером и Паддингтоном ходило только несколько омнибусов мелких компаний.

Таким был омнибус ко времени встречи Холмса с Уотсоном и поселения их на Бейкер-стрит в 1881 г. Как раз в год их знакомства у «Лондонской главной омнибусной компании» появился серьезный соперник, «London Road Car Co. Ltd.», который вместе с Томасом Тиллингом, владевшим несколькими маршрутами и семью десятками серых лошадей, был самым крупным ее конкурентом до конца омнибусной эры. Именно компании «Лондон Роуд Кар» лондонцы были обязаны своего рода «революцией» в омнибусном деле и снижению в 2–3 раза платы за проезд. Для привлечения пассажиров компания представила необычную конструкцию омнибусов с передним входом внутрь и на империал, и с лестницей сразу позади кучера. Позднее в том же году она представила похожие омнибусы с плоской крышей и империалом в стиле «садовые скамьи» — он имел ряд скамей (похожих на деревянные парковые скамейки), на которых пассажиры сидели лицом вперед, — конструкция, которая последующие 30 лет использовалась как в Британии, так и на континенте. До этого времени поездки дам на империале были редки из-за трудностей, с которыми те сталкивались при желании попасть наверх. Вскоре после внедрения просторной передней или задней площадки и удобной широкой винтовой лестницы со сплошным ограждением, скрывающим от любопытных взоров щиколотки стыдливых викторианских дам, женщина на империале стала обычным зрелищем в Лондоне. Интересно, что в России этот вопрос так и не был положительно разрешен, хотя неоднократно поднимался, скажем, в Петербургской городской думе. К 1890 г. и на старых омнибусах, которые все еще продолжали свою службу на городских маршрутах, конструкция империала с продольными скамьями была окончательно вытеснена «садовыми скамейками».



Дама на империале омнибуса. Рисунок из журнала «Punch». 1891



Услужливый кондуктор и дама, сходящая с империала. Рисунок из журнала «Punch». 1892


Крытые империалы на омнибусах в Британии никогда не использовались, хотя такие эксперименты время от времени проводились. Во Франции в 1858 году в Гавре были построены несколько омнибусов с крышей над империалом, но это сильно увеличило нагрузку на лошадей, поэтому в Англии не стали перенимать французский опыт. В случае дождя пассажиры нового империала могли вытянуть нечто вроде клеенки из спинки сидения перед собой и накрыть ею ноги.

Долгое время освещение в омнибусах было масляным. В 1887 году были произведены опыты с установкой газового освещения, а на следующий год, когда Холмс расследовал дело о «Знаке четырех» и «Скандале в Богемии», начались эксперименты с электрическим освещением в омнибусах. Под корпусом подвешивали два тяжелых аккумулятора, которые обеспечивали свечение нескольких маломощных лампочек на время одной поездки туда и обратно по маршруту.



Кондуктор и пассажир. Рисунок из журнала «Punch». 1892


В 1890 году «Лондон Роуд Кар» первой внедрила систему проездных билетов для борьбы с хищениями среди кондукторов. Спустя год за ней последовала «Лондонская главная омнибусная компания». Она заключила договор с «Белл Панч Ко.» об испытании на двух или трех маршрутах последней разработки этой компании — «нагрудного компостера», при условии, что «Белл Панч» сама проведет проверки, поставив необходимое оборудование и обслуживающий персонал. Пробы были успешными, и постепенно остальные маршруты «Лондонской главной омнибусной компании» стали подключаться к испытаниям. В конце концов компания подписала контракт с «Белл Панч» на полное обеспечение своих омнибусов компостерами и билетами.

Компостер крепился на ремне и носился кондуктором так же, как кассовая сумка. Кроме того, у кондуктора был большой деревянный билетный ящик, в котором хранились скрепленные книжками билеты. Каждый билет имел свой серийный номер, вдоль обоих краев билета печатались названия остановок или номера перегонов. Компостер пробивал на билете отверстие на соответствующем перегоне или остановке (при этом звучал звонок), и выбитый кружок оставался в специальной камере компостера. Билеты разной цены имели разные цвета, чтобы потом можно было идентифицировать кружки. В конце каждой поездки кондуктор записывал в путевой лист серийные номера самых верхних билетов в ящике. Эти номера использовали для проверки билетов контролеры, которые периодически подсаживались в омнибусы. В конце каждого дня компостер вскрывался, кружки подсчитывались специальными «счетчиками конфетти», и вычислялась сумма, которую кондуктор должен был сдать. Любая недостача вычиталась из его зарплаты. Это нововведение вызвало в июне 1891 г. всеобщую забастовку лондонских омнибусов, инициированную служащими «Лондонской главной омнибусной компании», однако успеха она не имела. Зато кондукторы, которые теперь не были заинтересованы в том, чтобы перевезти как можно большее число пассажиров, стали часто позволять себе не останавливаться, чтобы подобрать дожидавшуюся омнибуса публику. Письма в редакции газет указывают на еще одну проблему, появившуюся с введением билетной системы на омнибусах: нередко кондуктор находился внутри омнибуса, когда пассажир садился на империал, либо же наверху на империале, когда кто-нибудь из «внутренних» пассажиров собирался сойти. В первом случае пассажир мог проехать «зайцем», а во втором он проезжал место, где собирался выйти, поскольку кондуктор не успевал спуститься и дать звонок кучеру.

Остановки по-прежнему осуществлялись по требованию пассажиров. Обычно движение начиналось около 7 часов утра и продолжалось до полуночи, но по воскресеньям оно сокращалось на четверть — омнибусы не ходили во время воскресной службы в церкви. Несмотря на конкуренцию, основные владельцы лондонских омнибусных маршрутов вынуждены были тем или иным образом сотрудничать, организуя ассоциации для регулирования связанных с омнибусами вопросов и создания согласованных расписаний движения на 60 лицензированных маршрутах (кстати, большинство из них обычно начиналось и заканчивалось у каких-либо известных трактиров).

Ко времени знакомства Шерлока Холмса с доктором Уотсоном цены (по тогдашним меркам достаточно высокие) на билеты в омнибусе установились следующие: проезд внутри города стоил в среднем около 2 пенсов за милю, за городом нужно было платить за проезд 1 шиллинг (без учета расстояния, как внутри, так и на империале). При поездке между вокзалами северных и южных берегов Темзы проезд на омнибусе прибывших поездом пассажиров стоил 3 пенса, за чемодан наверху кареты уплачивалось, как и при пользовании кэбами, 2 пенса. По мере того как «Лондон Роуд Кар» вводила новые маршруты с ценой 1 пенни за милю, «Лондонская главная омнибусная компания» тоже была вынуждена понижать расценки, и высокие цены остались на маршрутах, обслуживаемых мелкими конкурентами.

Изменение конструкции экипажей и снижение тарифов на проезд вызвало некоторые изменения и в общественном восприятии омнибусов. Прежде омнибусы были, в общем, транспортом средних классов и не получали больших доходов от беднейших жителей, которые добирались на работу пешком, на конке или поездом — после того как на последних установились дешевые тарифы. Теперь же омнибусные тарифы стали сопоставимы с конкурирующими видами транспорта, и только позднее время выхода на маршруты спасало омнибусы от утреннего наплыва рабочих. Но дешевизна привлекала их в остальное время дня. Один из читателей «Таймс» писал редактору в феврале 1890 г.: «Поездка снаружи омнибуса стала удовольствием вместо наказания. Все помнят старое обращение кондуктора в сырой день: „Не поедет ли какой-нибудь джентльмен снаружи, чтобы оказать леди любезность?“ Совсем недавно мистер ПАНЧ символизировал это имевшее место изменение своей картинкой: „Омнибусная крыша в погожий летний день, переполненная дамами, и кондуктор, обращающийся к нескольким джентльменам среди них: „Не поедет ли какой-нибудь джентльмен внутри, чтобы оказать леди любезность?““»

Каждый омнибусный маршрут имел свой цвет или оттенок. Так, по Бейкер-стрит ходили с 8-минутным интервалом три омнибусных маршрута под общим названием «Атлас», кареты которых окрашивались в зеленый цвет разных оттенков. Все они шли в Сент-Джонс-Вуд: первый от Камберуэлл-гарден, второй — от Лондонского моста, а третий — из Вулворта на южном берегу Темзы. Некоторые историки транспорта приписывают яркие цвета омнибусов тому, что пассажиры опознавали свои омнибусы не по надписям на бортах, а по цвету и внешнему виду, так как грамотность даже у средних классов была не слишком распространенным явлением. Когда менялся маршрут, приходилось перекрашивать омнибусы. Как правило, не было ни табличек с указанием конечных пунктов маршрута, ни указателей направления движения, а надписи по бортам обычно были описанием обслуживаемого района и названием линии. Однако многие пассажиры жаловались, что издалека различить оттенки цветов разных маршрутов почти невозможно и приходится дожидаться, пока экипаж поравняется с желающим сесть пассажиром, чтобы пытаться разобрать маловразумительную надпись на борту, часто к тому же больше чем наполовину скрытую под рекламой какой-то сельскохозяйственной или иной выставки.

Несмотря на усовершенствования, поездка на омнибусе иногда грозила обернуться неприятностями. Я уже упоминал об омнибусных ворах. Во времена Шерлока Холмса они никуда не делись. Вот, к примеру, письмо некоего отца редактору «Таймс» в 1894 году с предупреждением «молодым леди о злой судьбе, которая может постигнуть их»:

«Две моих дочери ехали в омнибусе день или два назад, сидя рядом с плохо одетой женщиной. Они перешли ближе к двери, и двое мужчин заняли их места. Тут женщина обнаружила, что из ее кармана выудили кошелек, содержавший 1 ф. 7 ш. 6 п. Она начала горько плакать, и все разыскивали кошелек без успеха. Один из этих двух мужчин, сидевший рядом с одной из моих дочерей, большой мужчина с черными усами, сказал, что существовала постоянная шайка людей, занятых карманными кражами в омнибусах, маленьких, чисто выбритых, напоминающих лошадей, мужчин. „Но, — продолжал он говорить, — обычно это делалось женщинами, весьма похожими на леди, обычно парами“. К этому времени все смотрели на моих дочерей. Тогда он сказал, что кошелек, возможно, тянули по сиденью, и предложил, чтобы все встали. Они все встали, и под платьем моей дочери, ближней к говорившему, лежал кошелек. Они были так обескуражены, что им совершенно не пришло на ум, кто же был вором».

Однако карманники были не единственной опасностью на омнибусах. Слабым местом в конструкции этих экипажей была ось передней пары колес, которая иногда ломалась:

«СЕРЬЕЗНОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ С ОМНИБУСОМ. — Омнибус, шедший от вокзала Виктория в Камден-таун, опрокинулся, когда проезжал Конную гвардию, Уайтхолл, около 5 часов прошлым вечером. Передняя ось сломалась из-за трещины в металле, и экипаж завалился набок. Наружные пассажиры, которых было несколько человек, и кучер были сброшены со значительной силой на землю, а те, что внутри омнибуса, упали вместе в кучу. Лошади испугались, но были схвачены полицейскими, которые не дали им убежать. Другие констебли спасали внутренних пассажиров и помогали раненым. Четверо раненых были доставлены в Чаринг-кросскую больницу. Миссис Сирл с Ганновер-сквер и мистер Ф. Э. Бакстер с Виктория-стрит, 20, получили сотрясения и синяки. Мисс Притчард поранила кожу на голове, а мистер Притчард сильно ушиб голову. Однако необходимости их госпитализировать не было. Один случай легкого характера лечили также в Вестминстерской больнице. Кучер омнибуса отделался тяжелым сотрясением» («Таймс», 28 сентября 1889 г.).

Иногда колеса просто соскакивали:

«НЕСЧАСТНЫЙ СЛУЧАЙ С ОМНИБУСОМ. — В субботу утром серьезное происшествие с омнибусом произошло на Олд-Кент-роуд. Когда один из омнибусов мистера Джозефа Хадсона, курсирующий между лордом Нельсоном и Эссекс-роуд, двигался по Олд-Кент-роуд с предельной загрузкой и внутри, и снаружи, одно из передних колес внезапно соскочило, и экипаж опрокинулся. Наружные пассажиры были выброшены на проезжую часть, внутренние пассажиры были разбросаны вокруг, и в течение нескольких минут царили величайший испуг и замешательство. Джентльмен и леди, которые путешествовали внутри, имели серьезные порезы на руках и лице, и их пришлось доставить в больницу. Все другие пассажиры получили сильные сотрясения, а некоторые из них, кроме того, имели порезы от выпавшего и разбившегося стекла». («Таймс», 1 ноября 1886 г.)

А бывало, что неустойчивый экипаж переворачивался, налетев колесом на бордюрный камень или столб:

«ОМНИБУС ПЕРЕВЕРНУЛСЯ. — Вчера утром серьезная авария с омнибусом произошла на Ливерпуль-роуд. За несколько минут до 9 утра пароконный омнибус, который курсирует между таверной „Павлин“ на Каледониан-роуд и Кеннингтонским парком, отправился в свою поездку с пассажирами внутри и снаружи. Кучер, поворачивая на Ливерпуль-роуд, задел бордюрный камень, и омнибус тотчас опрокинулся. Пассажиры с силой были брошены наземь, а так как лошади яростно бились, полагали, что некоторые из пассажиров наверняка будут забиты насмерть. Однако те, кто не пострадал, быстро схватили лошадей и помогли внутренним пассажирам выбраться. Пострадавшие были сразу перевезены в Большую Северную больницу. Один из них, молодой человек, был без сознания, и было невозможно установить его имя. Повреждения других не имели серьезного характера, и после осмотра им было позволено уехать. Их имена: Чарльз Джон Лоусон, Роман-роуд, 56, Бернсбери; Альфред Эндрюс, Брайд-стрит, 54, Бернсбери; Уильям Чалмерс, Лесби-стрит, 17, Бернсбери». («Таймс», 3 января 1885 г.)

На рисунке из «Penny Illustrated Paper» от 4 января 1890 года показано происшествие с омнибусом в последний день предыдущего года, когда в 200 ярдах от вокзала Кингс-кросс экипаж перевернулся из-за поломки оси. Многие из сидевших внутри женщин были порезаны разбившимся стеклом, один из упавших с империала получил двойной вывих руки и плеча, а другой перелом левой ноги и иные ранения. Еще четверым была оказана медицинская помощь. Газеты были наполнены отчетами о судебных разбирательствах пассажиров и пешеходов с омнибусными компаниями и их представителями: кучерами и кондукторами.



Авария омнибуса на Каледониан-роуд. Рисунок из газеты «Penny Illustrated Paper». 1890


Само содержание омнибусных маршрутов было хлопотным и дорогостоящим делом. В «Лондонской главной омнибусной компании» за каждым омнибусом закреплялось 10 или 11 лошадей (11 для омнибусов, которые в день совершали 4 полных маршрута и 1 короткий). Полный маршрут занимал в среднем 3,5 ч, так что без дополнительного короткого маршрута дневная работа занимала 8 лошадей, давая каждой паре в свою очередь однодневный отдых. Дополнительный короткий маршрут означал дополнительную лошадь и другую систему смены. Лошади ЛГОК делали по 16 миль в день (порядка 26 км). У конкурентов, например в «Лондон Роуд Кар», «дневной пробег» лошади составлял 14 миль (22,5 км), и за каждым омнибусом было закреплено 6 пар лошадей. Омнибусные лошади должны были быть крепкими, но необязательно красивыми, как и лошади для легких колясок и тележек торговцев. Лошади образовывали основную долю компанейского капитала, и содержали их соответственно. Кроме стоимости лошадей и самой кареты (около 35 фунтов в 1893 г.) требовались также расходы на фураж, содержание в конюшнях, конюхов, кузнецов, грумов и оплату ветеринара. Уход за лошадьми составлял до 55 % всех расходов конного транспорта, которые возрастали, если вслед за неурожаем зерновых росли цены на фураж. Например, «Лондонская главная омнибусная компания» только на подковы тратила в год огромную сумму — 20 000 фунтов стерлингов.

На рубеже столетий число лондонских омнибусов достигло 3736. Большинство было пароконными, однако большие красные «Фавориты» на 48 мест, запряженные четверкой лошадей, ходили по утрам от Хайгейта и Излингтона в Сити, но прекращали движение после 10 утра из-за своего размера. Экспрессы с упряжками из четырех лошадей и обычными омнибусами с империалами в стиле «садовые скамейки» ходили из некоторых пригородных пунктов в Сити: последний такой омнибус, эксплуатируемый Томасом Тиллингом, пошел 16 марта 1912 г. от подножия Балем-Хилл до Грейсчерч-стрит.



Кучер и раненый. Рисунок из журнала «Punch». 1900


В начале XX в. омнибусы стали стремительно вытесняться автобусами. В Лондоне первые автобусы (французские Де Диона на паровой тяге и немецкие Даймлера с бензиновым двигателем) принадлежали «Лондонской компании паровых омнибусов» и в качестве эксперимента были запущены инженером Стракером между вокзалом Виктория и Кеннингтон-Гейт в 1898 г., вскоре после отмены закона 1896 г. о локомотивах, который ограничивал скорость «безлошадных экипажей» до 2 миль в час. Они продержались на улицах целых 2 года, но особым успехом не пользовались. Примеру Стракера последовала компания «Мотор Трэкшн», пустившая автобус с бензиновым двигателем — 12-сильный «Даймлер». В сентябре 1904 г. Томас Тиллинг, к тому времени владевший 200 омнибусами и 4000 лошадей, пустил по одному из своих самых старых маршрутов, из Пекема до Оксфорд-серкуса, 3 купленных в Германии двухэтажных автобуса Милнес-Даймлер с двигателем мощностью 20 л. с., местами на 14 человек внутри и 18 человек наверху. После чего количество автобусов на лондонских улицах стало стремительно расти, а омнибусы — постепенно исчезать. 25 октября 1911 г. последний раз проследовали по маршруту омнибусы «Лондонской главной омнибусной компании», а 4 августа 1914 г. в последний раз вышли на маршрут от Пекем-Рай до Хонор-Оук и омнибусы Тиллинга — лошади реквизировались для британской армии. К этому времени трамваи и поезда подземки обслуживали большую часть города, предоставляя дешевые билеты для рабочих и льготные обратные билеты по ценам, невозможным при использовании лошадиной тяги, а автобусы стали служить достаточно дешевым и быстрым средством передвижения для среднего класса.






 

Главная | В избранное | Наш E-MAIL | Добавить материал | Нашёл ошибку | Другие сайты | Наверх