Истребитель- бомбардировщик МиГ-27

Б. Марковский, И. Приходченко

Продолжение. Начало в № 9-12/2003, 1-3/2004 г.

Взлет по тревоге

1976 год стал началом массовой эксплуатации МиГ-27 в ВВС. Вслед за лидерным полком новая машина стала поступать на вооружение других частей ИБА. В ноябре того же года Приказом ГШ ВВС прошло переименование частей и соединений ИБА: сохранив прежние номера и подчиненность, истребительно-бомбардировочные полки и дивизии (ибап и ибад) сменили аббревиатуры на более благозвучные апиб и адиб.

В числе первых МиГ-27 получили части западного направления – по заведенному порядку, развернутые в странах Варшавского Договора силы, противостоящие НАТО, требовали оснащения новейшей техникой в первую очередь. Оперативными планами Генштаба территория ГДР, Польши и Чехословакии рассматривалась как часть Западного ТВД, во втором эшелоне включавшего также БелВО и ПрибВО. Соответственно, в мирное время части 16-й ВА, развернутой в ГДР при более чем полумиллионной ГСВГ, объединялись в два авиакорпуса – северный, со штабом в Виттштоке и южный, со штабом в Виттенберге. В случае войны, с учетом предполагаемых действий на широком фронте Западного направления европейского театра войны, силы ГСВГ входили в состав соответствующих фронтов, включавших наземные и авиационные силы, а 16-я ВА усиливалась и разделялась на две армии, насчитывавшие по четыре авиадивизии. Их дополняли соединения ВВС и ПВО ГДР, имевшие в своем составе две дивизии. Мощь развернутых на Западном направлении армий была впечатляющей – по оценке командования, их сил было достаточно для того, чтобы с началом боевых действий в течение недели сломить сопротивление противника и выйти на рубеж Ла-Манша (за что группировку так и звали "Ла- Манш").

Ударные силы 16-й ВА (ИБА и ФБА) дислоцировались на востоке ГДР, что давало некоторый выигрыш во времени на выход из-под удара и рассредоточение (размещение аэродромов не было секретом для потенциального противника, тем более, две трети их находились на месте бывших баз люфтваффе). Фронтальную защиту от воздушного нападения обеспечивали истребители, размещавшиеся на аэродромах вдоль границы с ФРГ. Всего армия располагала 46 аэродромами и 15 полигонами отработки боевого применения. Штаб 16-й ВА располагался в военном городке Вюнсдорф под Берлином.

Первыми в 1976 году МиГ-27 получили авиаполки 105-й дивизии истребителей-бомбардировщиков, дислоцированные на землях Саксонии в южных округах ГДР – 559-й апиб в Финстервальде и 296-й апиб в Альтенбурге (здесь же находился и штаб дивизии). Следом МиГами перевооружили 19-й гв. апиб 125-й Краснознаменной дивизии в Лерце, на севере страны, где освоение новой матчасти также шло "под крылом" находящегося в этом гарнизоне штаба соединения. Три других полка этих дивизий получили Су-17.

Техник следит за выруливанием своего МиГ 27

День полетов на аэродроме Смуравьево. После полетов МиГи буксируются в укрытие. В качестве тягачей используется "подручный" автотранспорт, включая АПА, УПГ и топливозаправщики

МиГ-27 готовится к буксировке с помощью АПА-5М

Развернутые в Польше Северная группа войск (СГВ) и ее 4-я ВА (до 4 апреля 1968 года – 37-я ВА) имели более скромные масштабы, выполняя роль "горячего резерва" по усилению передовой группировки. Компактно расположенные силы 4-й ВА находились непосредственно у западных границ Польши, находясь "под рукой", и их подлетное время до объектов ударов почти не отличалось от частей 1 6-й ВА. Ударная авиация здесь была представлена тремя полками 149-й адиб со штабом в Шпротаве, начинавшими службу как истребительные, но с 1960 года переданными в ИБА. В ходе перевооружения на новую технику в 1975-76 годах все три полка получили разные типы машин: 42-й апиб с МиГ- 21ПФ перешел на МиГ-21 СМТ, 18-й апиб с Су-7БМ переучился на Су-17М, а дислоцированный в Кшиве на юго- западе страны 3-й авиаполк в июне 1976 года сменил свои Су-7БМ на МиГ- 27. За ними последовали части на востоке СССР на "китайском" направлении, где положение тогда оценивалось как крайне напряженное. В ДальВО и ЗабВО базировались, соответственно, хабаровская 1-я Отдельная Краснознаменная Дальневосточная ВА и читинская 23-я ВА, недавно образованная "в связи с осложнением международной обстановки и активностью милитаристских кругов на дальневосточном театре". Незначительный в прошлом "отдел авиации ЗабВО" в соответствии с приказом МО СССР от 22 июля 1967 года и директивой ГШ ВВС от 29 июля 1967 года был переформирован и к середине 70-х годов превратился в одно из крупнейших объединений советских ВВС.

23-я ВА включала четыре дивизии и пять отдельных авиаполков. Особенностью армии было преобладание в ее составе ИБА и ФБА, насчитывавших восемь авиаполков против трех истребительных, что обуславливалось многократным превосходством противника в численности сухопутных войск при отставании в авиации, располагавшей устаревшей техникой и слабой аэродромной сетью.

Народно-Освободительная Армия Китая (НОАК) на Восточно-Сибирском направлении имела девять общевойсковых армий с четырьмя с лишним тысячами танков и десятью тысячами орудий при поистине неисчислимых людских резервах. Остановить напор китайских армад на безопасных рубежах могла только мощь ракетных и авиационных ударов.

Первым на Дальнем Востоке МиГ- 27 получил 58-й апиб на аэродроме Степь под Читой, где находился и штаб здешней 30-й адиб. Часть сил 23-й ВА была размещена в составе 44-го авиакорпуса на территории Монголии. Для их развертывания потребовалось в спешном порядке оборудовать аэродромы в степи, причем их расположение диктовалось не только оперативными соображениями, но и привязкой к паре железнодорожных веток, единственных в этих краях. МиГ-27 перевооружили 266-й Краснознаменный апиб имени МНР на аэродроме Налайх недалеко от Улан-Батора – знаменитый "Монгольский Арат", получивший наименование в память об истребительной эскадрилье, построенной для Красной Армии в годы войны на средства монгольских граждан. Рядом с полком базировались его "близнецы " из монгольской истребительной эскадрильи на МиГ-21, носившей то же название. В 1-й ОКДВА первым МиГ-27 получил 300-й апиб в Переяславке.

Армейская группировка НОАК на западном направлении насчитывала гораздо меньшие силы – горы, пустыни и безлюдье препятствовали здесь развертыванию войск и инфраструктуры. Соответственно со стороны САВО авиационная группировка была представлена только тремя полками ИБА в составе 24-й адиб на территории Казахстана. МиГ-27 перевооружили 134-й апиб в Жангизтобе, следом сменил свои МиГ-23БН на новую технику и Талды-Курганский 129-й апиб; третий полк дивизии, 149-й апиб в Нико- лаевке под Алма-Атой, летавший на МиГ-1 7, освоил Як-28 и стал бомбардировочным.

В авиационных объединениях в европейской части страны к началу 80-х годов МиГ-27 были оснащены, помимо перешедших с МиГ-23БН 722-го в ЛенВО и 642-го апиб в ОдВО, части в Прибалтике, Белоруссии и Прикарпатье. В минской 26-й ВА они поступили в 911 -й апиб (Поставы) 1 -й гв. адиб; во львовской 14-й ВА – в 236-й апиб (Чортков) 289-й адиб; перевооружение частей рижской 15-й ВА началось к концу 1979 года, первыми МиГ-27 здесь получил 88-й апиб в Сууркюле.

Поступление новой техники сопровождалось обустройством и переоборудованием аэродромов, на которых возводились арочные железобетонные укрытия, зоны централизованной заправки топливом и рассредоточения самолетов. Так, только на аэродромах 16-й ВА на территории ГДР было построено около 800 арочных укрытий, не считая подобных сооружений армии ГДР. Каждое из них, помимо размещения самолета, имело помещения для вспомогательных служб и личного состава и служило для размещения средств обслуживания, двух комплектов ПТБ и первого боекомплекта на случай вылета по тревоге. Все объекты имели сдвижные ворота и обеспечивали запуск двигателя самолета непосредственно внутри сооружения для быстрого выруливания машин из укрытий, которые, в свою очередь, были соединены рулежными дорожками с ВПП. Для этого в задней части укрытия имелись ворота и газоотводный канал, выходящий наружу и вбок. В обязательном порядке на стоянке каждого самолета на бетон наносили метки, соответствовавшие точной географической привязке этого места. Координаты "креста", вводившиеся в ПрНК-23, служили точкой отсчета при программировании маршрута, и при выставке ИKB колеса самолета следовало точно установить по этим меткам.

МиГ-27 выставлен на "кресте" стоянки. Разметка на бетонке служит точкой отсчета в программированнии маршрута бортового навигационного комплекса. Рядом с самолетом автомобильная кислородноаппаратная станция АКЗС-75М-131.

Для вылета на бомбометание МиГ-27 несет четыре практические бомбы П-50-75

Появление на вооружении МиГ-27 практически сразу стало достоянием общественности. Поводом стало посещение Смуравьево группой отечественных журналистов летом 1975 года, после чего фотографии новых машин появились во множестве газет, журналов и фоторепортажах ТАСС (разумеется, без указания названия самолета, места и части, как сделанные в "одном из гарнизонов ЛенВО").

С поступлением МиГ-27К однородные прежде по типу полки стали пополняться новой модификацией, приобретая смешанный состав. Обычно "Кайрами" комплектовалась одна из эскадрилий, специализировавшаяся на использовании высокоточного оружия – управляемых ракет и КАБ, в отработке боевого применения которых тренировались летчики и техники (боеприпасы требовали особой подготовки и проверок при подвеске).

Самолеты получали как с заводов в Иркутске и Улан-Удэ, так и из других частей, переходивших на новейшие модификации. Послужившие самолеты при этом успевали сменить несколько хозяев в дивизии, а то и попадали в другой конец страны. Так, 88-й апиб получил дюжину своих первых МиГ-27 из Смуравьево, годом спустя их дополнили две эскадрильи МиГ-27К с завода. Затем "Кайры" пришлось передать западным соседям для перевооружения частей в ГСВГ и ЦГВ, а состав полка пополнили МиГ-27М и доведенные до их уровня собственные МиГ-27Д.

Переучивание на МиГ-27 проводилось по сложившейся практике с использованием учебной базы и опыта летчиков-инструкторов и инженеров липецкого 4-го ЦБП и ПЛС, а также лидерного 722-го и 642-го апиб. По мере освоения машины в роли наставников для новичков начинали выступать летчики и техники соседних полков, успевшие изучить самолет. "Пересаживаясь" с МиГ-21 и Су-7, летный состав проходил десятидневный курс теоретического переучивания. Теоретическая стажировка летного состава, включавшая как необходимые общие представления об аэродинамике самолета, так и тренажи в кабине, занимала 10 дней. Техсоставу на теоретические занятия отводилось 150 часов (программа не делала исключения ни для переучивавшихся с Су-7 и МиГ-21, ни для знакомых с МиГ-23БН, по принципу "повторение мать учения"), с параллельным 25-30 часовым практическим курсом на матчасти. После ознакомительных вылетов с инструктором на "спарке" МиГ-23УБ для получения навыков пилотирования летчики приступали к самостоятельным полетам на боевом МиГ-27.

При переходе на МиГ-27 требовалось принимать во внимание довольно существенные отличия по системам и оборудованию: иначе выглядел высотомер, различалось управление МРК и краном уборки-выпуска шасси, имевшим всего два положения без промежуточной "нейтрали", по-другому компоновались приборы и переключатели АЗС, особенно по ПрНК и вооружению. На первое место выходили наземные тренажи в кабине самолета, освоение ее арматуры и управления с доводкой навыков до автоматизма.

Освоение МиГ-27 повсеместно проходило без особых проблем и практически не сопровождалось ростом аварийности (чего можно было ожидать на этапе "приработки" к незнакомой машине). Вместе с тем зачастую приходилось преодолевать проблемы и объективные, и по части "человеческого фактора": самолет, как по планеру, так и по его системам и, особенно, оборудованию, был более сложным и требовательным в обслуживании, чем прежняя техника (о МиГ- 17 ветераны вспоминали с ностальгией: "Там просто нечему было ломаться"). Для МиГ-27 надежность и качественная подготовка напрямую зависели от грамотности техсостава, а "отдача" в применении – от уровня подготовки летчиков.

Техника нового поколения налагала свои условия на работу персонала, повышая объем подготовок, особенно по ПрНК и авиационному оборудованию, прецизионным системам, нуждавшимся в точной настройке, юстировке и регулярной поверке сточным соблюдением регламента. Свои особенности имело обращение с "Фоном" – на земле дальномер можно было проверять под током, только закрыв предохранительной крышкой его светолюк, а при работе в "боевом" режиме для защиты от лазерного излучения требовалось развернуть самолет в сторону от других машин и людей и обозначить его флажками и светом фар. Кроме того, для обдува его блоков на земле требовалось подключать к самолету наземную установку воздушного охлаждения. Подобных мер предосторожности требовала также проверка высокочастотной аппаратуры со включением радиостанций, высотомеров, ответчиков и СПС, не забывая при этом соблюдать правила радиомаскировки. Как говорили инструкторы, "кроме крепких рук, технику теперь нужна и грамотная голова". В штатном расписании часть технических должностей потребовала смены на инженерные с высшим образованием (в частности, по ПрНК).

Регламентные работы на МиГ-27. ТЭЧ полка. Смуравьево, лето 1976 г. (вверху и внизу)

По планеру особого внимания требовали сварные стальные конструкции, особенно центральный бак-отсек №2, где после нескольких сотен часов налета встречались трещины по швам и течи топлива. Те же заметные потеки керосина появлялись по панелям крыльевых кессонов и фюзеляжных баков №1 и №3 (причиной был слабый крепеж по гермогайкам). Иногда в предварительную подготовку, а то и между полетами, приходилось перебрасывать с одной стороны на другую основные колеса, истиравшиеся с наружной стороны – работа грязная и нелегкая, для которой пятнадцатитонную машину требовалось поднять на домкраты. Избавить самолет от этого недостатка полностью не удалось, и проблему частично решили переходом на новые усиленные покрышки колес КТ-163 из износостойкой резины. Сами колеса первых серий имели подшипники с латунным сепаратором, который часто разрушался (его, чтобы не менять весь комплект барабана, кое-как скрепляли по месту, дотягивая до очередных регламентных работ.) Из-за значительных потребных усилий в крайнем положении при выпуске шасси, случалось, стойки могли не сразу стать на замки и их требовалось "дожать" воздухом. Когда в 88-м апиб капитану Кириленко не удалось выпустить шасси до конца ни аварийным способом, ни перегрузкой, он добился своего рискованным маневром: снизившись над ВПП, летчик коснулся бетонки основными колесами; на другом самолете это могло кончиться складыванием шасси, но, благодаря кинематике стоек МиГа, от удара они встали на замки и машина нормально села.

Смазку "Свинцоль-01" в нагруженные шарниры крыла требовалось шприцевать в ходе каждой предварительной подготовки и не реже раза в 7 дней. Доработок потребовали случаи подтекания арматуры гидросистемы по стыкам в районе фюзеляжного разъема.

В начале эксплуатации ощущалась нехватка запчастей, поставки которых не были налажены агрегатными заводами. Это приводило к простаиванию машин, иногда с нелетающих снимали агрегаты и оборудование для обеспечения боеготовности оставшихся в строю самолетов. Нередко при этом обнаруживалась слабая взаимозаменяемость и "индивидуальность" узлов, особенно по оборудованию: отлаженные и настроенные блоки с одного самолета отказывали на чужом "борту", ПрНК начинал сбоить и специалисты сбивались с ног, пытаясь заставить комплекс работать. Надежность и безотказность ПрНК при этом оставляла желать лучшего, к работе в "автомате" были готовы, в лучшем случае, несколько самолетов в эскадрилье, а очередные доработки не всегда положительно сказывались не то что на повышении точностных характеристик, но и на самой работоспособности комплекса. Проблем прибыло с поступлением "Кайр", более сложных и требовательных в работе и обслуживании. В полках часто доходило до того, что самолеты с "хорошим характером" берегли, избегая лишнего вмешательства в работу аппаратуры, не сажая в кабину кого попало и доверяя "золотой фонд" наиболее знающим летчикам. На них выполняли полеты при проверках и учениях, зарабатывая хорошие зачетные оценки за пораженные "в автомате" цели (как гласил популярный тогда в частях лозунг: "Каждую бомбу, ракету, снаряд – в цель!")

Неудобным было и расположение на новых модификациях машины одной из панелей АЗС на стенке за спиной летчика. Необходимо было тщательно проверять их положение до посадки летчика в кабину, в полете дотянуться до них было невозможно. Как правило, всегда отключалась KB радиостанция дальней связи Р-864 – единственный агрегат, требующий заправки в бачок на киле спирта и потому являющийся предметом крайне «трогательной» заботы.

Вид на бетонное арочное укрытие

МиГ-27 с подвеской двух блоков УБ-32А-73 и трех ПТБ-800

В летную смену самолетам приходилось совершать до 5-6 полетов.

Общее отношение к МиГ-27 было уважительным – самолет показал себя машиной, отлично подходившей для отведенных ему задач. Требованиям наилучшим образом отвечали и компоновка, и вооружение, и оборудование.

Особую признательность вызывал отличный обзор, способствовавший простоте ориентирования и поиска целей: даже для взгляда вниз хватало небольшого крена (на МиГ-21 и Су-7, кроме носа, ничего толком видно не было и, чтобы осмотреться, летчики иногда выполняли полубочку, переворачивая самолет).

Новая машина привлекала летчиков простотой пилотирования, маневренными качествами и хорошей динамикой – самолет, вдвое более тяжелый, чем МиГ-21, стремительно уходил в небо сразу после отрыва и энергично набирал высоту. Заправленный "под пробку" МиГ-27 даже с двумя тоннами бомб через 2,5 минуты после начала разбега оказывался на высоте 3000 м. С освоением ПрНК и боевого применения стала очевидной и возросшая "на голову" эффективность – в вылетах на полигоны и первых же учениях ощущалось, что МиГ-27 – действительно машина нового поколения и по возможностям, и по боевой отдаче. Вместе с тем кое-где не обошлось без проблем психологического характера: встречались случаи проявления недоверия к КИГ – после рассказов летчиков, натерпевшихся на ранних модификациях МиГ-23 с их склонностью к сваливанию, строгостью на взлете и посадке ("словно на острие иглы"), сопровождавшимися изрядной аварийностью, некоторые опасались полетов с убранным крылом, полагая, что при стреловидности 72° самолет держаться в воздухе толком не может.

Надо сказать, что МиГ-27 в такой конфигурации действительно имел особенности в пилотировании и ограничения: следовало избегать скольжения, на которое самолет отвечал энергичным кренением (в этом случае вообще рекомендовалось прекратить задание и идти на посадку); при сложенном крыле маневры с выходом на большие углы атаки требовали особого внимания – сваливание наступало внезапно с быстрым переходом самолета в штопор; полеты с подфюзеляжным баком при сложенном крыле вообще запрещались, так как его подвеска недопустимо ухудшала путевую устойчивость, самолет слишком энергично реагировал на дачи педалей и легко валился на крыло; отключение демпфирования САУ в полете с бомбовой или ракетной подвеской на передних узлах могло вызвать самопроизвольную раскачку с крыла на крыло.

Не сразу освоились и с другим свойством крыла: в укрытиях и на стоянках самолеты находились со сложенным крылом, а на рулении его размах при повороте консолей увеличивался без малого вдвое, и расправленным крылом на рулении часто задевали машины, столбы и постройки (единственным средством борьбы с этой напастью стало перенесение всех препятствий подальше от рулежек). В 88-м апиб лейтенант Зайцев, руля с выпущенным крылом, налетел на аэродромную воздушку". После удара одна консоль сложилась полностью, прижавшись к фюзеляжу, а противоположная ушла вперед и приобрела отрицательную стреловидность. Самолет, тем не менее, удалось вернуть в строй.

Техники стартового наряда проводят осмотр пары МиГ-27

Последние минуты предполетной подготовки

Один из первых снимков МиГ-27, опубликованных ТАСС в 1976 г.

МиГ-27 позволял выполнять почти все фигуры простого и сложного пилотажа, для чего оптимальным считалось положение крыла 45°, при котором ограничения были минимальными, а перегрузка могла доходить до 7 (из-за чего стреловидность 45° так и звали "маневренной"). Пилотаж мог выполняться и с большинством вариантов подвески, включая предельные по загрузке. С четырьмя тоннами бомб или полным снаряжением "сотками" МБД перечень маневров ограничивался горками, пикированием, виражами и разворотами с перегрузкой до 5,5. Такие же ограничения на маневрирование оговаривались и для "скоростной " стреловидности 72°, по условиям предупреждения сваливания.

Исключением оставался штопор, для строевых летчиков МиГ-27 безоговорочно запрещенный (как, впрочем, и на других современных машинах). Штопор и сваливание на МиГ-27, как правило, осложнялись срывом потока в воздухозаборниках и начинавшимся помпа- жом с быстрым перегревом двигателя. Чтобы избежать помпажа, еще до начала вывода из штопора следовало выключить двигатель. Сам вывод, и при послушном поведении машины, приводил к потере высоты не менее 35004000 м, и если МиГ-27 начинал штопорить на этих высотах, то летчику оставалось только катапультироваться – запаса высоты ему уже не хватало. Помочь при таком стечении обстоятельств не мог даже богатый летный опыт: 12 мая 1987 года в 39-й адиб начштаба эскадрильи майор А.В Сучков, выполняя боевой разворот для атаки наземной цели, в верхней точке виража попал в облака, потерял ориентировку и сорвался в штопор. Выровнять машину летчик 1 -го класса уже не смог – земля была рядом, и ему пришлось покинуть самолет.

В другой раз в Талды-Кургане к потере самолета едва не привела сама "система безопасности" СОУА. 10 октября 1986 года сразу после уборки шасси на МиГ-27Д майора В.И.Кланоуса отказал датчик угла атаки, толкатель тут же среагировал и увел вперед ручку управления, загоняя в пикирование взлетавший самолет. Летчику пришлось обеими руками удерживать ручку, пересиливая механизм. Только уведя самолет от земли, он смог отключить САУ и СОУА и развернуться на посадку.

На посадке МиГ-27 имел свои особенности: по сравнению с МиГ-21 и даже МиГ-23 посадочная глиссада более тяжелой машины выглядела выше ("по-вороньи") и требовала увеличенных оборотов двигателя, не прощавшего резкой уборки оборотов. Посадка выполнялась на скорости 270-280 км/ч (на уровне МиГ-21), но малая база шасси при большом киле и всей боковой проекции требовала внимания, особенно при боковом ветре, когда на ошибку при выравнивании или внезапный порыв ветра при изрядной "парусности" самолет отвечал быстрым креном. Задержка с его парированием приводила к касанию-падению на одно колесо, а то и чирканию консолью по бетону. Садиться с ПТБ при неработающей САУ вообще запрещалось – баки сильно ухудшали боковую устойчивость и их следовало сбросить перед посадкой. Вместе с тем МиГ-27 избавился от склонности к "козлам" на посадке, свойственным МиГ-23М, и позволял садиться даже с убранными закрылками – для этого следовало выдерживать глиссаду более пологой, а скорость – выше на 50-60 км/ч.

Пара "Кайр" 18 гв. апиб во время перелета на аэродром перехватчиков в г. Братске

Этот самолет был списан и передан в качестве учебного пособия Харьковскому ВВАИУ

Заправка МиГ-27К от ТЗА-7.5-500А

Практически не возникало сложностей у летчиков, переучивавшихся с МиГ-23Б и БН: после сдачи зачетов по матчасти и теории пилотирования, вся процедура ограничивалась полетом по кругу на МиГ-27, а затем вылетом в зону на простой пилотаж и полет по маршруту, после чего они автоматически получали допуск по всем видам уже имевшейся подготовки на предыдущем типе. Направлять на переучивание летный и техсостав с близкого по типу МиГ- 23М (что, на первый взгляд, казалось привлекательным – летчики и техники с опытом эксплуатации МиГ-23 легче и быстрее всего освоили бы МиГи-бомбардировщики) не представлялось возможным – до поры до времени все полки на "чистых" МиГ-23 входили в структуру ИА и забирать из них истребителей не было смысла. "Пересаживаться" с МиГ-23 на МиГ-27 приходилось только вчерашним курсантам, выпускавшимся из училищ на "двадцать третьих" и попадавшим в ИБА. В самих Ейском и Борисоглебском ВВАУЛ,специализировавшихся на подготовке летчиков ИБА, летное обучение на МиГ-27 не проводилось.

В пилотировании МиГ-27 несколько отличался от МиГ-23. Основным "визуальным" фактором было отсутствие объемистого носа с торчащей ПВД, по которой обычно ориентировались летчики (ПВД и на рулении, и в полете служил "указкой" положения машины), из-за чего на МиГ-27 приходилось вырабатывать новые навыки. Если истребитель взлетал сразу после отрыва переднего колеса, практически без разбега на двух колесах, то у МиГ-27 взлет стал немного продолжительнее, с разгоном на основных колесах при поднятой передней стойке и контролем за взлетным углом атаки по указателю на козырьке фонаря. Отрыв происходил на скорости 300-330 км/ч, в зависимости от нагрузки.

Некоторые ограничения накладывали нерегулируемые воздухозаборники. Выход на сверхзвук выполнялся на большой высоте, порядка 9-11 км, с выходом на него на "максимале" двигателя с последующим включением форсажа и одновременной плавной уборкой крыла до 72° по мере роста скорости. Разгон на сверхзвуке шел медленнее, даже при включении раскрутки двигателя с дополнительным ростом оборотов при выходе на М = 1,15, причем при этом в кабине стоял сильный гул потока в воздушных каналах из-за ложившихся скачков уплотнения от воздухозаборников. Двигатель Р29Б-300 требовал внимания в управлении, не допуская резких движений РУД на большей высоте, а для обеспечения запаса газодинамической устойчивости в его управлении имелась блокировка по скорости выше числа М=0,9, когда отключить режим "максимал" РУДом было нельзя – для этого сначала следовало погасить скорость. Впрочем, скоростные и высотные режимы не были определяющими для ударного самолета.

Полному раскрытию возможностей МиГ-27 изрядно мешали то и дело накладывавшиеся ограничения, сужавшие как диапазон характеристик, так и режимов полета. Если обычной практикой является расширение возможностей и характеристик боевой машины, то, в силу возобладавшей тогда позиции руководства ВВС, по мере службы МиГ-27 препоны и ограничения только нарастали. Часть их диктовалась проявлениями конструктивных дефектов и носила временной характер, до их устранения (но, как известно, нет ничего длительнее временных мер), другие вводились под благим поводом повышения безопасности полетов, в том виде, как оно велось в 70-80-е годы, когда происшествие или предпосылка влекли за собой запреты на выполнение фигур пилотажа, режимов и упражнений. Летчики по этому поводу саркастически замечали, что не только аварий, но и самой их возможности можно будет напрочь избежать, разом отменив сами полеты.

Техник выпускает МиГ-27К в полет

"Кайра" вернулась на аэродром после полета на полигон. Аэродром Домна, июнь 1993 г.

При перелетах патронный отсек использовался часто в качестве багажника – например, для перевозки тормозных парашютов и личных вещей

После нескольких случаев растрескивания фонаря кабины (дефект, унаследованный от МиГ-23М, где низкая прочность оргстекла вынудила формовать его из двух половин, укрепив продольным переплетом) было наложено ограничение на разгон до максимальной скорости, составившее М = 1,3 вместо прежнего числа М = 1,6 (при предельно допустимом М = 1,7, или 1350 км/ч приборной скорости). Минимально допустимые высоты полета подняли до "безопасных" 100 м, после чего заметно прибавилось нарушителей, привыкших прорываться к цели у земли и "нырявших" на выводе из пикирования ниже навязанного "потолка". На выполнение сложного пилотажа и атак со сложных видов маневра был наложен запрет, а все допустимые фигуры свелись к виражам с углами 45° и 60°, боевым разворотам,пикированию и горкам с углом не более 30°. После нескольких летных происшествий при отработке боевого применения ночью в начале 70-х и 80-х годов его также сочли небезопасным и дважды запрещали вообще, сведя, в конце концов, только к бомбометанию с горизонтального полета и пикирования по освещенным целям. В итоге к середине 80-х годов маневренный и пилотажный самолет превратился в "утюг", а летавшие на МиГ-27 не без обиды именовали себя "мастерами горизонтального полета".

По мере освоения и лучшего знакомства с МиГ-27 за ним укреплялась репутация удачной и надежной машины, "грамотной" и с большими возможностями. По словам летавших на нем, "самолет прощал все, кроме разгильдяйства, и сломать его нужно было постараться". Прочное шасси с мощными амортизаторами и колесами прощало даже грубые посадки, а встроенный в барабан вентилятор позволял избежать перегрева, грозившего разнести пневматики, что случалось в жару на других самолетах (на Су-25, имевшем аналогичные колеса КТ-163, но без вентилятора тормозов, приходилось встречать садящиеся самолеты, держа под рукой воду для поливки колес).

Самый нагруженный узел – поворотный шарнир крыла – был практически вечным и переносил обслуживание от случая к случаю. При требуемой еженедельной "пробивке" смазкой "Свинцоль-01" в него шприцевали раз- два в год, приурочивая к очередным регламентным работам в ТЭЧ.

В лидерном 722-м апиб, при высокой интенсивности полетов с частой отработкой боевого применения, эксплуатация весь период освоения машины оставалась безаварийной, прервавшись лишь через полтора года происшествием с самолетом капитана Куцева, у которого в полете отказала топливная автоматика, начались перебои в работе двигателя, и летчику пришлось катапультироваться. За следующее пятилетие были потеряны еще несколько МиГ-27. Началом этой цепочки стала катастрофа "спарки" на посадке. Из-за невыхода одного из закрылков самолет перевернулся и врезался в землю, похоронив обоих летчиков. Трагедия произошла на глазах у всего полка. Ее последствием стало недоверие к машине, приведшее к потере в 1981 и 1982 годах двух МиГ- 27. Самолеты разбились один за другим при сходных обстоятельствах: летчики покидали их на взлете через считанные секунды после отрыва, ссылаясь на "неполадки в работе двигателя", хотя выявить их при последующих расследованиях так и не удавалось. Еще один МиГ-27 разбился из-за ошибки летчика, взлетевшего ведомым в паре и едва не налетевшего на ведущего. Пытаясь уклониться, он убрал обороты, потерял скорость и свалился, после чего летчику оставалось только покинуть машину. Примечательно, что ни в одном из имевших место в полку происшествий с МиГ-27 не дошло до катастрофы и летчикам удавалось успешно катапультироваться.

МиГ-27Д 58-го апиб с необычным "объемным" изображением бортового номера

Летчик МиГ-27К перед вылетом выставляет на бортовых часах точное время

В других полках МиГ-27 также считался надежной машиной, особенно в частях, переходивших с Су-7, где уровень происшествий, в том числе с тяжелыми последствиями, был велик. Большая часть поломок и аварий происходила не по вине конструкции, а по недосмотру и ошибкам персонала. Так, 16 апреля 1986 года при выполнении задания на одном из полигонов ГСВГ на МиГ-27М полностью отказали электроприборы и пропала радиосвязь из- за того, что на земле при подготовке самолета техник перепутал клеммы аккумулятора и он воспламенился в воздухе. Летчику удалось сесть с горящей батареей на борту. В другом случае 22 сентября 1987 года в 911-м апиб МиГ-27Д пошел на взлет с неработающими РСБН, ЦВМ и всеми пилотажными приборами по оплошности самого летчика и техника, забывших включить перед вылетом их АЗС на задней стенке кабины, куда в полете было уже не дотянуться. Характерной ошибкой было нарушение процедуры подготовки И КВ: в 722-м апиб 16 июня 1987 года в предполетной спешке не выдержали время выставки гироскопов, и на маршруте шедший в "автомате" МиГ- 27 оказался без навигационного комплекса.

Надо заметить, что причиной большинства летных происшествий по вине машины были отказы двигателя (то же можно отнести и ко всём прочим типам современных однодвигательных самолетов – неисправность двигателя практически всегда влечет за собой потерю машины). Слабым местом Р29Б-300 оставалась конструкция перепуска воздуха перед рабочим колесом 1-й ступени компрессора, служившая для повышения его газодинамической устойчивости. Случаи ее поломки имели место почти каждый год, причем разрушение носило лавинообразный характер и вело к помпажу и разносу компрессора, рубившего лопатками самолет. Менее чем за два летних месяца

1987 года по этой причине в Забайкалье и Белоруссии потерпели аварию два МиГ-27. Ситуация развивалась сходно: в наборе высоты при работе двигателя на "максимале" лопнувшие лопатки перепуска летели в компрессор, а разрушение двигателя сопровождалось пожаром. Старший лейтенант Ю.Ю.Бурков из 58-го апиб так описывал произошедшее 15 июня 1987 года: "На взлете сзади что-то хлопнуло, самолет задрожал и тут же в кабине разгорелась "цветомузыка" – вспыхнула лампа СОРЦ, табло "Перегрев двигателя" и "Рита" забормотала: "Температура газов выше допустимой". Верить в пожар как-то не хотелось – высоты не было и 700 м. Попытался выполнить встречный запуск двигателя – безнадежно. Тут самолет клюнул носом, и я катапультировался. Полоса была рядом, в паре километров, а весь мой полет шел меньше минуты".

Неоднократные рекламации на конструктивное несовершенство и низкую живучесть узла влекли за собой выезд заводских специалистов со специальными средствами дефектоскопии, а затем и доработки. В эксплуатации узлу перепуска воздуха приходилось уделять повышенное внимание, периодически проверяя состояние лопаток с помощью инструментального контроля с обязательным их осмотром после полета (что несколько облегчали широкие воздухозаборники МиГ-27, через которые приходилось добираться ко входу в двигатель). В качестве примера приводился случай в Липецке, где в марте 1986 года техник самолета АС. Борозенец, осматривая вернувшийся из полета МиГ-27К, обратил внимание на странный звук при касании лопатки перепуска. На глаз ничего заметно не было, но, забравшись в воздушный канал с фонариком и нажимая рукой на подозрительные детали, он обнаружил на лопатке глубокую сквозную трещину.

Один из последних случаев потери МиГ-27 по вине капризного узла был отмечен тем, что впервые для спасения летчика была использована спутниковая система КО С ПАС, только что введенная в строй. 3 марта 1989 года в Степи на взлетавшем МиГ-27Д из 58-го апиб разрушение узла перепуска вызвало помпаж, и летчик майор А.В. Качилин катапультировался с высоты 1300 м. Место его приземления тут же было запеленговано, и через 23 минуты летчика подобрал поисковый вертолет.

МиГ-27Д одного из дальневосточных полков на ремонте в АРП №332 в г. Воздвиженка

Катастрофа МиГ-27 в 266-м апиб. Майор В. Коломынцов при проходе на малой высоте врезался в холм и погиб. Аэродром Налайха, 4 февраля 1983 г.

Отмечались также случаи прогара лопаток 1-й ступени турбины, прогар форсунок двигателя и их коксование, течи топлива по цилиндрам регулируемого сопла (рабочей жидкостью в них служил тот же керосин).

Большинство поломок и повреждений удавалось устранять на месте своими силами – в отношении ремонтопригодности МиГ-27 отличался продуманностью и технологичностью. Подтверждением этому стала сама возможность проведения доработки обычных "двадцать седьмых" в "дэшку", уникальная и по объему, и по масштабности работ – на сотнях машин полностью заменялась на новую вся носовая часть, составлявшая без малого четверть фюзеляжа. Подобную операцию в 88-м апиб пришлось выполнять вне заводских цехов руками техсостава, когда выруливавший на аэродроме в Дебрецене МиГ-27Д с ходу врезался в стену капонира, смяв нос. Деформированную часть с "Кленом" отделили, высверлив крепеж, и в ТЭЧ полка заменили присланной с завода, после чего самолет вернулся в строй.

Техникам приходилось самостоятельно менять поврежденные консоли, шасси и, особенно, подфюзеляжные гребни, которые сносили при грубых посадках. Эти работы не относили к сложным, и после нивелировки машина была готова к полетам. Трещины по бакам- отсекам устранялись простым и радикальным образом: прямо на месте их заваривали аргонно-дуговой сваркой, причем керосин из баков не сливался – напротив, самолет заправляли "под пробку", вытесняя взрывоопасные пары.

Тормозной парашют, и особенно механизм его выпуска, относился к числу слабых мест самолета, в отдельных случаях не выпускаясь или, напротив, раскрываясь в самый неподходящий момент. Редкий инцидент произошел 25 июня 1987 года в САВО: на разбеге самопроизвольно выпустился тормозной парашют. Летчик был вынужден прервать взлет, самолет выкатился с полосы и влетел в сетку АТУ. Ее тросом вырвало перископ кабины, осколки фонаря попали в лицо летчику и нанесли ему смертельные ранения. Однако сам МиГ-27, получивший минимум повреждений, спустя считанные дни вернулся в строй.

Назначенный ресурс МиГ-27 до среднего ремонта составлял 750 летных часов, двигателей Р-29Б-300 – 550 часов. Капитальные ремонты МиГ-27 выполнялись на АРЗ № 352 во Львове и АРЗ №322 в Воздвиженке (Приморье). Львовский завод специализировался на МиГ-27Д/М и МиГ-23БН (мощ ности по их ремонту сохранялись с расчетом на поступление заказов из- за рубежа), в Воздвиженку направлялись МиГ-27К, требовавшие специального настроечного оборудования и оснастки. Предприятия имели полный комплект технологического оборудования для ремонта всех агрегатов и систем, включая стенды проверки и настройки самолетного оборудования, ПрНК и вооружения. Ремонт двигателей Р29Б-300 осуществлялся на 570-м АРЗ в Ейске.

(Продолжение следует)