ИСТОРИЯ ЛА-5 или РАЗВИТИЕ И ДОВОДКА МОТОРА М-82 В ГОДЫ ВЕЛИКОЙ ОТЕЧЕСТВЕННОЙ ВОЙНЫ

Продолжение. Начало в АиК №2-4/2005 г.

Первая поточная линия сборки самолетов Ла-5 завода №2 I, 1943 г.

Серийный выпуск моторов М-82ФН но заводе № 19 начался в апреле 1943 года. Обозначение моторов начиналось с цифр «82», а производились они по-прежнему в двух модификациях: М-82ФН-112 с редукцией 11/16 для истребителей и М-82ФН- 212 с редукцией 9/16 для бомбардировщиков. Ресурс их до первой переборки был установлен 100 часов.

В мае на аэродром 21-го завода вышли первые серийные Ла-5ФН. Новинке уделялось максимум внимания. И не зря. В процессе первых полетов всегда выявляется много дефектов, которые необходимо как можно скорее устранить в серийном производстве, до поступления самолетов в массовую эксплуатацию на фронте.

В случае с Ла-5ФН эта невидимая с фронта тыловая работа оказалась весьма кстати. Так уже 16 мая в полете летчика-испытателя ОКБ завода №21 майора Г.А. Мищенко произошло ЧП. Выполняя на самолете № 3921ФН01 15 с мотором № 8211057 полет но снятие скоростей на Н=2000 и 1500 м, летчик почувствовал в кабине запах бензина. Пилот прекратил выполнение задания и пошел на посадку. При рулежке на линейку с нижней и левой замоторной части показалось пламя. Почти одновременно раздался несильный взрыв, в кабине появился дым и пламя. Летчик успел выскочить из кабины, получив лишь ожог руки выше кисти, а самолет полностью сгорел.

Вскоре произошел аналогичный случай в полете у летчика-испытателя майора Работкина, который с выключенным мотором сел вне аэродрома и потерпел аварию. А потом при пробе мотора на земле вспыхнул пожар на еще одном самолете.

Причина всех этих происшествий была одна: переходники бензосистемы НВ на первых моторах делались из стали, они не выдерживали тряски с вибрацией и лопались. Бензин под давлением (давление его после насоса доходило до 300 атм) бил в расположенные рядом раскаленные выхлопные патрубки и вспыхивал. Срочно жесткие стальные трубки были заменены на всех моторах на гибкие шланги типа «петрофлекс», и дефект был ликвидирован. Правда, летчики предположили, что Ла-5 с М-82ФН должен быть более пожароопасен в бою, так как при повреждении шлангов высокого давления опасность возгорания увеличивалась. К счастью, длина этих шлангов от насоса НВ до каждого из цилиндров была невелика, и такие случаи на фронте впоследствии оказались нечастыми.

Майор Г.А. Мищенко сумел выявить и еще один дефект моторостроителей, правда, лишь ценой собственной жизни. 23 июля 1943 года он выполнял задание по тарировке указателя скорости на Ла-5ФН №3921ФН0351 с мотором № 8211104 на мерной базе в 20 км от завода. На третьем заходе на мерную базу с земли увидели появление клубочков белого дыма с левой стороны мотора. При проходе мерной базы дым пропал, но при четвертом проходе вновь появился и усилился. Летчик быстро набрал 800-1000 м высоты и стал планировать на посадку в направлении аэродрома. Белый дым пошел уже сильной струей и, не долетая до аэродрома, самолет упал в торфоразработки, разрушился и частично сгорел. При осмотре остатков самолета и мотора было обнаружено, что сорван цилиндр № 12, картер в месте крепления цилиндра №12 и прилегающие цилиндры №№10 и 14 имеют долевой разрыв главным шатуном. Цилиндром №12 была разорвана трубка высокого давления и коллектор проводов высокого напряжения, с цилиндра №8 сорвана головка, шатуны и поршни передней звезды полностью разрушены на мелкие бесформенные куски. Характер повреждений свидетельствовал, что цилиндр №12 был сорван со шпилек его крепления еще в воздухе. Причина – не- дотяжка гаек при сборке мотора но заводе №19. В результате срочно был усилен контроль за сборкой моторов.

У завода №19 в это время возникла и более серьезная проблема. Для проверки качества выпускаемых серийных моторов в мае месяце было поставлено на комиссионное испытание два мотора, последний мотор №8211207 1 июня на 35-м часу был снят с испытония по причине поломки коленвала (средняя опора) и выработке корпуса РС-2. Дефект был серьезный и старший военпред завода №I 9 A.M. Сабуров вынужден был прекратить отправку моторов ФН с 4 июня 1943 года.

Летчик-испытатель ОКБ завода №21 Григорий Андреевич Мищенко.

В то время, пока завод № 19 выяснял причины появления дефектов на комиссионных испытаниях, наркомат авиапромышленности обратился к командующему ВВС КА Новикову с просьбой разрешить, в целях экономии времени, транспортировку моторов на завод № 21. Новиков дал такое разрешение, оговорив, что отправленные и непроверенные комиссионными испытаниями моторы не должны устанавливаться на самолеты.

Таких моторов М-82ФН в период с 6 по 12 июля было отправлено на завод № 21 – 168 штук, и 22 из них успели установить на самолеты. Моторы эти были изготовлены в июне- июле месяцах.

Тем временем, в течение июня месяца и по 16 июля было поставлено на комиссионное испытание 8 моторов за №№ 8211247, -246, -174, -349, -428, -241, -255, -424. Указанные моторы были сняты с комиссионных испытаний по следующим дефектам: поломка коленвала – 2 мотора, обрыв и трещины гильзы цилиндра – 2 мотора, разрушение ведущей шестерни и поломка зуба сателлита редуктора – 1 мотор, разрушение направляющего аппарата крыльчатки – 1 мотор, обрыв всасывающего клапана – 2 мотора.

Решением Военного Совета ВВС 168 моторов М-82ФН, находящихся на заводе № 21 должны были быть отправлены обратно на завод № 19 для переборки и доделок по коленчатым валам, так как они имели аварийные дефекты. В результате выпуск Ла-5 с М-82ФН в июле 1943 года на заводе №21 фактически был остановлен. Директор завода №19 А.Г. Солдатов, а затем и нарком А.И. Шахурин не согласились с этим решением, и спор был вынесен на решение члена ГКО секретаря ЦК ВКП(б) Г.М. Маленкова.

Командование ВВС в лице генералов Фалалеева, Никитина, Шиманова и Репина мотивировало свое решение тем, что при комиссионных испытаниях моторов М-82ФН, проведенных на заводе №19 в мае-июле имели место 3 случая поломки коленчатых валов при режимной наработке от 14 до 37 часов. Кроме того, при проверке в июле коленчатых валов моторов, прошедших сдаточное испытание, но еще не имевших длительной режимной работы, были обнаружены трещины на трех коленчатых валах. В 92-м ИАП 16-ой Воздушной Армии в июне 1943 года имел место случай поломки коленчатого вала на моторе М-82 № 6502317. Поэтому, делали они неприятный вывод – «при допущении этих моторов в боевую эксплуатацию в частях ВВС КА вероятны случаи поломок коленчатых валов, что может подорвать доверие к самолетам Ла-5, пользующихся хорошей репутацией у летного состава ВВС КА». Надо сказать, что к лету 1943 года самолет Ла-5 был уже хорошо освоен в войсках, избавился от многих первоначальных дефектов и недостатков, и заслужил весьма положительную оценку. Завод №l 9 вынужден был всерьез заняться устранением этих дефектов и довольно быстро нашел решение.

Ранее выпускаемые цилиндры имели следующие недостатки:

а) В радиусах межреберного перехода в гильзе цилиндра не имелось правильного сопряжения радиусов, вследствие чего получались подрезы гильзы, влияющие на образование трещин между ребрами.

б) Механическая обработка внешней поверхности гильзы цилиндра между нижним ребром и фланцем крепления цилиндра к картеру окончательно производилась резцом. Риски на внешней поверхности, оставляемые после резца, способствовали образованию трещин.

В изготовление цилиндров были внесены конструктивные и технологические изменения, устраняющие выявленные дефекты:

а) Произведено ступенчатое усиление основания ребра гильзы цилиндра в месте радиуса перехода с соблюдением правильности сопряжения радиусов перехода и проверки каждой пятой гильзы цилиндра на компараторе.

б) В окончательную обработку поверхности гильзы цилиндра от нижнего ребра до фланца крепления к картеру была введена шлифовка.

в) Гильза цилиндра по диаметру была усилена на 0,6 мм.

В галтелях средней части коленчатого вала было выявлено недостаточно правильное сочленение радиусов 15 и 4 мм, вследствие чего при термообработке щеки имелись остаточные напряжения, влияющие на образование поверхностных трещин.

После полировки галтелей средней щеки, последняя перед первой сборкой мотора проверялась на магнофлоксе и трещин в галтелях не обнаруживалось. После обкатки и сдаточных испытаний мотора, средняя щека на магнофлоксе не проверялась.

В целях устранения поломки средней части коленвала заводом № 19 были проведены следующие работы:

а) Проверено 380 средних щек коленвалов, из которых обнаружено 4 щеки с трещинами в галтелях.

б) Разобрано 56 моторов М-82ФН, прошедших контрольное испытание, на средних щеках которых трещин не обнаружено.

в) На всех средних щеках произведена доделка в правильности сопряжения радиусов перехода в галтелях с тщательной полировкой последних до зеркальной поверхности и с повторной их проверкой на магнофлоксе.

г) В целях предупреждения образования остаточных напряжений при термообработке, влияющих на появление поверхностных трещин, заводом в технологию обработки и контроля щеки коленвала были введены следующие дополнения:

1. Предварительная шлифовка галтели перед термообработкой щеки с тщательным контролем радиусов перехода.

2. Увеличен допуск на окончательную шлифовку с тщательной полировкой галтели до зеркальной поверхности.

3. Введена проверка средней щеки коленчатого вала на магнофлоксе после обкатки и сдаточных испытаний мотора.

После устранения дефектов по коленвалу и гильзе цилиндра и удовлетворительного прохождения 100-часового комиссионного испытания мотора № 8211522 отправка моторов была возобновлена. С 24 июля по 1 сентября 1943 года на завод № 21 было отправлено 272 мотора ФН. Выпуск Ла-5ФН снова стал набирать обороты.

Пока происходили все эти «тыловые» коллизии, первые серийные Ла- 5ФН поступили в строевые части. По иронии судьбы войсковые испытания Ла-5 с М-82ФН было поручено провести 32-му гвардейскому ИАП (бывшему 434 ИАП), который ранее отказался от первых серийных Ла-5. Полком теперь командовал Герой Советского Союза подполковник В.И. Да- видков, сменивший полковника В.И. Сталина после того, как последний в апреле 1943 года получил «боевое» ранение своим же РС-82 во время неудачной рыбалки.

Надо сказать, что усилия заводов по устранению дефектов не пропали даром – претензий к самолетам было немного. Заводские бригады, прикомандированные к полку, быстро устраняли все выявленные дефекты и недостатки. О ходе освоения Ла-5ФН и последующих затем войсковых испытаний подробно докладывал инженер 5 отдела НИИ ВВС инженер-ка- питан Ф.Ф. Бабанин. Наблюдение за эксплуатацией моторов проводилось им с момента переформирования полка – с 25 мая по 25 августа 1943 года.

Так в докладе от 25 июня 1943 года он писал:

«Доношу о роботе моторов М- 82ФН но самолетах Лa-5 в 32 Гв орденском ИАП в период с 15 по 25 июня с/г в полку, который находится с 15 июня но передовом аэродроме и входит в состав 3 Гвардейской ИАД (командир дивизии полковник Ухо в) 1 Гвардейского АК (командир 1 Гв. АК генерал-лейтенант авиации тов. Белецкий).

В полку имеется 12 самолетов Ла-5 с М-82ФН и 19 самолетов Ла-5 с М-82Ф.

В настоящее время проводятся учебные тренировочные полеты и боевых заданий полк еще не имел…

Свечи меняем через 15-20 часов…

Здесь чувствуется нужда в свечах. Если возможно дать свечи ВГ- 25 но войсковые испытания, то за свечами могут выслать У-2…

По Ла-5 особенно с НВ летчики дают высокую оценку и самолету, и мотору. Про мотор НВ они говорят, что работает как «пчелка». Ранее летный и технический состав работали и вели боевые действия только но Як-1 и Як-9.

Боевых действий еще не было, и боевой оценки самолета и мотора со стороны летчиков пока еще нет, но все же по скорости Ла-5 значительно выше Яка». До начало боевых действий полком было получено с завода №21 всего 13 самолетов Ла-5 с М-82ФН, один из них разбит при катастрофе во время тренировочного полета (из- за ошибки в технике пилотирования). В период боевых действий получено еще 2 самолета. Таким образом, испытанию подвергались 14 самолетов Ла-5 с М-82ФН. Остальные самолеты в полку были Ла-5 с М-82Ф. Во время тренировки было проведено несколько показательных боев самолетов Ла-5 с М-82ФН с самолетами Ла-5 с М-82Ф, которыми было выявлено полное преимущество первых над вторыми.

Испытания проходили в боевых условиях в 32 ГИАП 1 ГИАК 15 ВА на Брянском фронте (северный фас Курской дуги) с 5 июля по 25 августа 1943 года.

В процессе испытаний полк выполнял боевую задачу по прикрытию наземных войск и освобождению воздуха над линией фронта от самолетов противника. Продвигаясь вслед за наступающими частями, полк в процессе испытаний 5 раз менял место базирования и находился на аэродромах: Студенец, Пруды (около г. Новосиль), Протасово (вост. г. Орел в 20 км), Орел гражданский и «9 дубов» (с.в. Карачево, в 14 км). Все аэродромы были организованы на полях с травянистым покровом средней пыльности.

За время испытаний с 4 июля по 26 августа 1943 года на самолетах Ла-5 с М-82ФН было произведено 354 боевых с/в с налетом 304 часа. При 151-м с/в встреч с противником не было, при 203-х с/в произошла 31 встреча с противником и было произведено 25 боев, в 6 случаях противник от боя уклонился. За 25 боев всего было сбито 33 самолета противника, из них: ФВ-190 -21, Me-109Г- 2-3, Ю-88 – 5, Хе-111-3, Ю-87 – 1. За указанный период боевых действий потеряно 6 самолетов Ла-5 с М-82ФН, из которых: сбито противником – 2, не вернулось с боевого задания – 2, разбито при вынужденных посадках – 2.

Из 354 боевых с/в было только 2 случая возврата по вине мотора: самолет № 39210239 – течь масла из- под гайки упорного подшипника вала редуктора, самолет № 39210257 – тряска мотора из-за разрушения стаканчика нижнего уплотнения и сферы толкателя.

Всего за период с 25 мая по 25 августа было выполнено 818 с/в с общей наработкой моторов 782 ч 25 мин, из них: в воздухе – 636 ч 42 мин и на земле 145 ч 43 мин.

Работа моторов была проверена до высоты 6000 м. Основная масса полетов проходило на высотах 2000- 4000 м при работе моторов на 1-й скорости нагнетателя. Полеты на 2-й скорости нагнетателя до высоты 6000 м производились в редких случаях.

Моторы на 1-й и 2-й скоростях нагнетателя, на всех режимах и высотах полета работали хорошо. 2-я скорость нагнетателя включалась на высоте 3500-4000 м. При работе моторов на 2-й скорости нагнетателя наблюдалось дымление мотора, которое стало проявляться в большей степени после наработки 60 и более часов. Дымление на работу мотора не сказывалось, он работал нормально.

Работа моторов на форсаже (п=2500 об/мин и Рк=1180 мм рт.ст.) была нормальная. Непрерывная продолжительность работы мотора на форсаже допускалась не более 3-4 мин, так как дольше свечи ВГ-12 не выдерживали, давали перебои, и летчик вынужден был уменьшать наддув.

Запуск мотора в летних условиях при температуре воздуха +10…+25°С – отличный. Мотор запускался всегда с первой попытки. При понижении температуры (холодные утренники в августе месяце) мотор запускался также хорошо.

В процессе боевой работы режимы моторов были:

а) при следовании на фронт и обратно: п=2000-2200 об/мин и Рк=600-800 мм рт.ст.;

б) над линией фронта: п=2000-2200 об/мин и Рк=800-950 мм;

в) при ведении воздушного боя режим работы мотора изменялся в зависимости от обстановки и полная мощность мотора использовалась несколько раз периодами по 3-4 минуты.

Температура головок цилиндров перед вылетом была в пределах ISO- MO "С, температура масла – 30-40 °С. При этих условиях взлет производился нормально и мотор работал хорошо, как на номинальном режиме, так и на форсаже. Температура головок цилиндров при наборе высоты, а также при работе на форсаже, не превышала 200-230 °С и температура масла – 50-65 °С. Температура головок цилиндров в горизонтальном полете находилась в пределах 160- 190 °С, температура масла – 50-60 °С. Взлет и полет производились, как правило, при полностью закрытых боковых створках капота мотора и совке маслорадиатора – по потоку.

Необходимо отметить, что температура головок цилиндров моторов М- 82ФН при равных условиях полета и режимах работы моторов, оказалась ниже на 20-30 градусов, а температура масла на 10-15 градусов, чем у моторов М-82Ф. Это было следствием лучшего охлаждения цилиндров в результате испарения непосредственно в них впрыскиваемого топлива.

Свечи ВГ-12 до наддува 950-1000 мм работали 15-20 часов. При работе мотора на форсаже (Рк= 1180 мм) свечи ВГ-12 отказывали в работе через 5-10 часов. Полет на Рк=1180 мм продолжительностью свыше 3-4 минут был невозможен из-за отказа свечей.

Насос НБ-ЗУ за время испытаний обеспечивал нормальную работу мотора на всех режимах и высотах полета. Форсунки ФБ-10, маятниковый воздухоотделитель и трубки высокого давления (за исключением трещины трубки на самолете №0257) работали безотказно и дефектов не имели.

В полку были случаи, показавшие, что мотор М-82ФН и ВМГ самолета Ла-5 с мотором М-82ФН в противопожарном отношении достаточно живуч. Так, например: на самолете №392 10257 в полете в результате излома сухариков и обрыва грибка клапана выхлопа произошло разрушение головки цилиндра №I2 на три части. Летчик не заметил отклонений в роботе мотора, продолжал полет нормально и сел на свой аэродром. Только при осмотре техником на земле обнаружено разрушение головки цилиндра.

На самолете №39210218 в полете образовалась трещина трубки, подводящей бензин от бензофильтра к насосу НБ-ЗУ. Бензин струей бил в кабину летчика. Летчик продолжал полет в течение 15 минут и сел нормально на свой аэродром.

Общий вид моторного потока, зовод №21, 1943 г.

Расконсервация моторов М-82 перед подачей на поток, завод №21, 1943 г.

На самолете №39210262 в полете произошел обрыв трубки бензоманометра. Бензин под давлением 1,5 кг/см2 бил в кабину и лицо летчика – пожара не произошло.

На самолете №39210257 на 20-м часу работы мотора была обнаружена трещина (во время послеполетного осмотра) трубки высокого давления цилиндра №1 – пожара в полете не произошло.

Отмечалось, что М-82 как мотор воздушного охлаждения по сравнению с мотором жидкостного охлаждения в бою более живуч и достаточно надежен. В полку на самолете Ла-5 с М- 82Ф летчик гв. л-т Тукин в воздушном бою 21 июля 1943 года был атакован FW 190 и получил следующие повреждения мотора: пробита гильза цилиндра №13, разрушены перемычки поршня и поршневые кольца (в месте пробоя цилиндра), пробит всасывающий патрубок цилиндра №14 (разрыв площадью около 30 см2 ), перебит кожух тяги клапана всасывания цилиндра №13 и перебита экранировка коллектора зажигания. С этими повреждениями гв. л-т Тукин сам атаковал и сбил противника, благополучно совершив посадку на свой аэродром. Полет после повреждений продолжался в течение 15 минут.

Случаев повреждений в воздушном бою моторов М-82ФН за время боевой работы полка не было.

В отзыве по самолету Ла-5 с мотором М-82ФН Герой Советского Союза командир эскадрильи гв. к-н Луцкий В.В. писал:

«Но самолете Ла-5 с мотором М-82ФН я сделал 55 боевых вылетов, из них – 28 воздушных боев. Самолет Jla-5 имеет некоторые преимущества в отношении ФВ-190 в вертикальной скорости, т.е. уходит и догоняет но крутой восходящей спирали, маневреннее на виражах и имеет равную горизонтальную скорость с открытым колпаком. Все эти данные до высоты 2000-3000 м.

Уступает ФВ-190 в бронировании, живучести машины и вооружении. Самолет ФВ-190 с данным вооружением на самолете Ла-5 сбить трудно, доже с полного боекомплекта (с короткой дистанции). Самолет ФВ-190 хорошо бронирован. Самолет Me- 109Г-2 уступает намного в маневренности и не уходит на вертикали с одинаковых скоростей…

Самолет Ла-5, по сравнению с отечественными истребителями, имеет ряд преимуществ, полученных вследствие более мощного мотора.

Так, в воздушном бою (учебном) с самолетом Jla-5 с М-82Ф, Ла-5 с М-82ФН, имея преимущество в мощности мотора, выдерживает больший крен на вираже, больше набирает высоты в единицу времени но восходящей спирали и отрывается после пикирования на прямой с форсажем. Особенно чувствуется это на высотах 3000-3500 м.

По сравнению с самолетами Як- 7 и Як-9, Ла-5 с М-82ФН имеет большую горизонтальную скорость и менее уязвим, что особенно чувствуется благодаря отсутствию во- доохлаждоющей системы, а также наличию лобовой защиты – воздушный мотор».

Герой Советского Союза гв. ст. л-т Орехов В.А. о работе мотора М-82ФН отзывался так:

«Мотор в полете работает хорошо но всех режимах. При включении 2-й скорости нагнетателя наблюдается незначительное дымление, но отклонений в роботе нет. При работе на форсаже свечи ВГ- 12 отказывают через 2-3 мин непрерывной работы, свечи ВГ-25 (были установлены на моем самолете) работали надежнее и на форсаже…»

Механик самолета Орехова – гв. т/л-т Бочкарев С.П. в отзыве о работе мотора М-82ФН № 8211036 на самолете Ла-5 № 39210223 указывал:

«За время эксплоатации в боевых условиях мотор М-82ФН работал хорошо, в эксплоатации мотор прост, устойчив малый газ и быстро обеспечивается боевая готовность самолета. Запуск мотора отличный.

На моторе был заменен насос НБ-ЗУ из-за поломки возвратных пружин. Замена насоса в полевых условиях трудности не представила. По мотору существенным дефектом является течь масла из верхнего уплотнения кожухов тяг толкателей. На моторе были заменены резинки на 10 кожухах. Мотор с НВ обслуживать легче, меньше дефектов (в сравнении с карбюраторным мотором) и работает надежнее. За время боевой работы, летчик самолета Герой Советского Союза гв. ст. л-т Орехов сделал 60 боевых вылетов и мотор наработал 79 ч 30 мин, из них в воздухе 67 ч 41 мин».

Общую оценку мотору летного состава 32 ГИАП отразил инженер-капитан Бабанин в очередном докладе от 20 июля:

«…моторы работают хорошо, значительно лучше «Ф». Это мнение всего личного состава полка. Полк имеет отличную оценку маршала авиации и сбил 50 самолетов, потеряв 5 своих…»

Таким образом, успех был полный. Ла-5ФН стал первым советским истребителем, превзошедшим почти по всему комплексу летно-тактических данных своих противников и вселивших уверенность в наших летчиков. Это обстоятельство, вкупе с другими мероприятиями в организации боевой работы позволило ВВС КА в 1943 году переломить ситуацию в свою пользу и завоевать господство в воздухе.

Участники войсковых испытаний Ла-5ФН из 32-го гв. ИАП (слева направо): гв. ст. л-т Орехов В.А., гв. п/п-к Давидков В. И., гв. ст. л-т Шульженко Н.Н., гв. к-н Гаранин В. И., июльавгуст 1943 г.

Серийный самолет Пе-2 с 2 М-82Ф в НИИ ВВС, 1943 г.

Командование ВВС КА ратовало за скорейший перевод всех моторов М- 82 на непосредственный впрыск. Еще 22 мая 1943 года А.А. Новиков в письме наркому авиапромышленности А.И. Шохурину писал:

«100-часовые государственные стендовые испытания мотора М-82 с питанием от насоса непосредственного впрыска НБЗ-У и совместные летные испытания его на самолете Ла-5, в отличие от мотора с карбюратором АК-82БП, показали хорошую и надежную работу двигателя но всех режимах и высотах до 10000 м.

Учитывая, что карбюратор АК- 82ВП, несмотря на двухлетнюю его доводку; не обеспечивает нормальной работы моторов М-82 и М-82Ф, необходимо ускорить перевод моторов семейства М-82 на питание от насоса непосредственного впрыска…» Лимитировало этот перевод ограниченное пока производство насосов НБ-ЗУ. Постановление ГКО №3586 от 15 июня 1943 года «Об увеличении выпуска авиамоторов М-82ФН и насосов непосредственного впрыска НБЗ-У» обязывало завод №19 довести выпуск моторов М-82ФН к концу III квартала 1943 года до 24 шт. и к концу IV квартала 1943 года – до 30 шт. в сутки, завод №296 довести выпуск насосов НБЗ-У к концу 1943 годо до 600 шт. в месяц. Кроме того, предписывалось производство насосов НБЗ-У на заводе №20, где обеспечить их выпуск к концу 1943 года до 300 шт. в месяц. Наркомат внешней торговли должен был поставить в III и IV кварталах 1943 года заводам №№19 и 20 444 металлорежущих станка, а наркоматы станкостроения, боеприпасов и вооружения – поставить заводам №№19, 20 и 296 – 298 металлорежущих станков.

Следующее постановление ГКО №3587 от 15 июня 1943 года «О производстве моторов М-82ФН на заводе №29 НКАП в г. Омске» предписывало снова организовать производство и выпустить там в 1943 году 250 моторов М-82ФН, в том числе в июле в августе – 10, в сентябре – 15, в октябре – 50, в ноябре – 75, в декабре – 100. Правда, в сентябре постановлением №4164 задание заводу №29 по мотору М-82ФН было уменьшено: на октябрь – 25, ноябрь – 50 и декабрь – 75 моторов М- 82ФН.

В связи с увеличением выпуска моторов М-82 и достигнутым летом 1943 года переломом в воздушной войне вновь возобновились попытки установить М-82 на различные самолеты. Так, в 1943 году была построена малая серия (32 шт. по данным Д.Б. Хазанова) самолетов Пе-2 с 2 М-82Ф. Первый вылет опытного Пе-2 с 2 М-82 (Пе-4) был выполнен еще 21 июля 1942 года, но затем потребовалась длительная доводка ВМГ по управлению нормальным газом и капотам. Только в апреле 1943 года начались госиспытания в НИИ ВВС. Пе-2 с 2 М-82 показал несколько более высокие скорости, чем самолет с 2М- 105РА, но дальность полета уменьшилась.

Но 17 июля 1943 года вышло постановление ГКО №3754 «О постановке серийного производства самолетов Ту-2 на заводе №23 в Москве», по которому было решено возобновить выпуск более перспективного фронтового бомбардировщика Ту-2 с М-82, а выпуск Пе-2 продолжать с прежней силовой установкой.

В том же 1943 году началась установка моторов М-82 в серии и на тяжелые бомбардировщики Пе-8, но выпуск этих самолетов был очень ограниченный.

В результате истребитель Ла-5 по- прежнему оставался самым крупным потребителем моторов М-82. Самолет получился весьма удачным и прочно завоевал любовь и уважение фронтовых летчиков. За создание Ла-5ФН главный конструктор завода №21 С.А. Лавочкин был удостоен звания Героя Социалистического Труда, что стимулировало его на дальнейшее совершенствование своего детища.

Мотор М-82ФН быстро завоевал всеобщее признание. А главный конструктор А.Д. Швецов также строил новые планы.

(Продолжение следует)

В. СИНАЙСКИЙ