Авиационная промышленность Украины сегодня

Гость первой страницы "АиВ" в салоне Ан-74ТК во время работы 42-го аэрокосмического салона в Ле-Бурже, июнь 1997 г.

– АНТК им. О. К. Антонова, киевский и харьковский авиазаводы, ЗМКБ "Прогресс", АО "Мотор-CiH" – сегодня именно с этими хорошо известными фирмами ассоциируется авиапромышленность Украины. Однако это далеко не все, чем располагает отрасль. Сколько предприятий входит и нее? Каково их сегодняшнее состояние, загруженность основной тематикой и конверсионными программами?

– Действительно. это так. За большими "китами" следует помнить и другие предприятия, которые тоже давно прописаны в авиапромышленном комплексе Украины, имеют свою "нишу" на рынка и обеспечивают рабочие моста. Кроме названных Вами, это агрегатные заводы, занятые выпуском различных исполнительных механизмов, электроприводов, гидроприводов и др. подобной продукции. К ним относятся харьковский "ФЭД\ Первомайский и Волчанский машиностроительные заводы, Красиловский агрегатный завод, а также киевское ПО им. Артема и Жулянский машиностроительный завод. Ноши предприятия производят авиационные системы и средства поражения о комплексе с балочными держателями. Киевский НПК "Электронприбор" возглавляет разработку аппаратуры БРЭО, серийный выпуск которой ведется на многих приборостроительных заводах. К авиапрому так же относятся ремзаводы, которые раньше подчинялись МГА, а некоторые и МО. Всего же в отрасли 39 предприятий, но. учитывая процессы реструктуризации. акционирования и приватизации, их число может изменяться. Следует отметить, что примерно половина этих предприятий отношения к авиации не имеет, это предприятия легкой, перерабатывающей и медицинской промышленности, которые в свое время были переподчинены министерствам оборонного комплекса.

Характерной чертой авиапромышленности Украины является ее сбалансированность: есть разработчики со своей научно- экспериментальной базой и предприятии, занятые выпуском серийных изделий. Отрасль определена в государстве приоритетной, она цельно сохранилась, оказалась неподвержена резкой конверсии, как, скажем, космическая. Однако экономическая обстановка в нашей державе и на рынке СНГ такова, что спад выпуска авиационной продукции продолжении ввиду отсутствия покупательского спроса. Так, объем основного производства отрасли по итогам семи месяцев этого года составляет порядка 75% от аналогичного периода в прошлом году. Мощности предприятий, с учетом выпуска товаров народного потребления, загружены лишь на 20-25%, некоторых – до 40%. Например. АО "Moтop-Сiч", являвшееся одним из крупнейших производителей авиадвигателей в мире и выпускавшее более 5000 моторов в год, в 1996 г. изготовило всего около 400 двигателей. Принимаемые меры к загрузке имеющихся производственных мощностей отрасли изделиями неавиационной тематики не привели к выходу из сложившейся ситуации, т. к. из-за недостаточного финансирования перепрофилирования предприятий найти полноценную замену наукоемкой и финансово-емкой продукции не удается. То же АО "Мотор-Сiч" освоило за последние годы более 100 видов гражданской продукции. среди которых нефте-, газоперекачивающие и электростанции, сельскохозяйственная мини техника; "ФЭД" выпускает дорогую и красивую сантехнику, фотоаппараты; киевский завод "АВИАНТ" – троллейбусы и стиральные машины, и этот список можно продолжать, однако представьте, сколько надо продать смесителей, чтобы выручить стоимость одного авиационного гидроагрегата. Единственным предприятием, где положение стабильно из года в год, является Киевский авиаремонтный завод №410. Там даже проводят набор работников при общей тенденции по отрасли к сокращению кадров. Главное, что у предприятия есть стабильные заказчики, его продукция и услуги пользуются спросом.

– Сейчас и нашей стране серийно выпускаются несколько модификаций самолетов Ан-32 и Ан-74. Согласно "Программы развития авиационного комплекса Украины

– до 2005 г. и последующих решений правительства, перспективы отечественного авиапрома связываются с Ан-70, Ан-140, Ту-334 и Ка-228. О ситуации с первыми двумя машинами и мы, и другие издании писали довольно много и подробно. А кок складывается судьба двух других проектов?

– Программа Ту-334, несмотря на ряд проблем, находится во вполне жизнеспособном состоянии. Постройка второго опытного самолета на киевском авиазаводе ведется за счет России, которая практически полностью рассчиталась с Предприятием за прошлый год. Там же завершается подготовка серийного производства. Заинтересованность у авиакомпаний в приобретении этого ближе-магистрального самолета есть, и именно с ним и с Ан-70 "АВИАНТ" связывает свое будущее. Для Украины это очень выгодная машина, ведь двигатели Д-436Т1, которыми она оснащена, тоже созданы и выпускаются у нас. Кстати, двигатель получился очень удачный и еще найдет свое применение на других самолетах.

Ка-228 пока бесперспективен. В 1992-93 гг. мы искали, чем загрузить наши заводы, а ОКБ им. Н. И. Камова – где наладить выпуск своих машин. Так появилась идея использовать Винницкий авиаремонтный и Закарпатское вертолетное объединение. Однако отсутствие финансирования в необходимых объемах не позволило полностью выкупить документацию на вертолет и организовать его производство. Поэтому эта тема сейчас приостановлена. А вот двигатель АИ-450. которым должен был оснащаться Ка-228, остается приоритетным, и ого создание даст силовую установку, которая найдет применение в авиации общего назначения.

Отсутствие должного финансирования стало преградой не только для этого проекта. Так, очень медленно реализуется созданная на "Электронприборе" программа "Борт-2000". Если бы начали ее внедрение, как предполагалось, о 1993 г.. то сегодня удалось бы оснастить Ан-70, Ан-140 и перспективные модификации Ан-74 отечественным БРЭО нового поколения, загрузить наши приборостроительные заводы.

– Одной из характерных черт современной авиапромышленности является создание и производство авиационной техники и международной кооперации. Как в этом плане строит спою политику Украина? Кто наши партнеры, а кто конкуренты?

– Без кооперации Украина не смогла бы состояться как авиационная держава. Современное положение таково, что реальной альтернативы сложившимся в советские времени взаимосвязям нет. поэтому нашим стратегическим партнером была и остается Россия. Практически вся новая авиатехника создается в той или иной мере в кооперации с Россией, оттуда мы получаем 70-80% комплектующих, туда поставляем почти всю продукцию агрегатных заводов, и рынок для запускаемых у нас в серию самолетов там очень перспективен.

Во взаимоотношениях со странами дальнего зарубежья единственного крупного успеха удалось добиться, двигаясь на восток. Речь идет о двух соглашениях с Ираном, касающихся производства Ан-140 о городе Исфахан и закупки партии Ан-74 у ХГАПП Наперекор мнениям различных скептиков сегодня иранская сторона исправно платит по контрактам, которые стали хорошим примером делового сотрудничества.

Интерес к нашей технике проявляют и другие страны, но пробиться на их рынок очень не просто. Так, стоило Ан-32 появиться в Латинской Америке, как сразу же почувствовалось, что это вызывает беспокойство у Соединенных Штатов. Помните, как накануне визита Президента Украины в США в прессе появились статьи о том. что наша страна поставляет самолеты для латиноамериканской наркомафии? Так что лишний конкурент никому не нужен, и нам предстоит прилагать новые усилия для выхода на этот рынок.

Не складывается пока деловое сотрудничество и со странами Западной Европы. Проведено немало переговоров. Украину посетило немало делегаций, работали в этих странах и наши представители. Так, делегация во главе с П. В. Балабуевым (участвовала и российская сторона) побывала в марте прошлого года в Германии с целью ознакомить военные и деловые круги этой страны с самолетом Ан-70. Причем инициировала поездку немецкая сторона. И такой интерес понятен – консорциум EUROFLAG дышит на ладан, для реализации проекта FLA надо 8-10 млрд. USD, которых странам-участницам найти не удается. И все же в проведенных переговорах и военные, и промышленники, высказывая заинтересованность в сотрудничестве с нами, постоянно подчеркивали, что оно зависит от решения правительства А у того ость определенные международные обязательства по FLA, присутствует озабоченность о сохранении рабочих мест о своей стране и т. д…

В общем, в этих контактах со стороны западных стран пока больше дипломатии, а то и желания поточнее изучить наш потенциал. Одно время их делегации особенно зачастили в Украину. Потом поутихли, видимо, анализировали увиденное. Затем опять стали поступать просьбы разрешить приехать ознакомиться с каким-то конкретным направлением, очевидно. потребовалось что-то уточнить.

– А как Вы видите роль государства в решении проблем авиапромышленности?

– Сегодня предприятия выживают в основном за счет собственных средств, полученных помимо реализации продукции: за инженерные исследования, продление ресурса авиатехники, авиаперевозки, средств, поступающих от выполнения действующих контрактов. В частности, эти источники позволили в прошлом году АНТК им. О. К. Антонова на 70% профинансировать создание Ан-140, лишь 30% средств поступило из бюджета. Однако предприятия, конечно, нуждаются в значительной и стабильной поддержке государства, водь во всем мире авиапромышленность без таковой не обходится. Поэтому глобальная задача нашей державы – заинтересовать инвесторов, приобрести технику у заводов и передать в лизинг отечественным эксплуатантом с тем. чтобы то за каких-то 3-7 лет ее выкупили и возвратили кредиты. Другого реального выхода, позволяющего оживить работу отрасли и украинских авиакомпаний, не видно. Такую задачу может решить только государство. Наши коммерческие банки, наши родные финансисты не идут на кредитование большой промышленности. У зарубежных инвесторов открывающиеся в Украине возможности вызывают заинтересованность, но они с большой опаской поглядывают на наше действующее законодательство, на экономическую нестабильность и требуют государственных гарантий.

Уверен, что постепенно мы займем свою "нишу" на мировом рынке авиатехники. Чтобы избежать сильного противодействия могучих конкурентов, мы вынужденны продвигаться постепенно, небольшими шагами, и уже видим положительные результаты такой политики. Одним из несомненных слагаемых успеха продукции украинского авиапрома на рынке является ее относительно низкая цена. Ведь машин такого класса, как. скажем. Ан-140, в мире достаточно много, однако этот самолет имеет хорошие перспективы продаж именно из-за своей невысокой цены и малых затрат на эксплуатацию.

Потенциал нашей авиапромышленности сохранен. Тут по- прежнему работают прекрасные люди, высокопрофессиональные руководители и специалисты, свято верящие о будущее отечественной авиации. На этих людей нужно молиться, водь именно благодаря им Украина сегодня располагает двумя новыми самолетами и двумя новыми двигателями – достижение. которое трудно укладывается в рамки реальной экономической обстановки.

– Большое спасибо, Сергей Сергеевич, за интересный разговор.