Линкор сталинских соколов

"Летающая крепость" Туполева

Летящий на огромной высоте со сверхзвуковой скоростью летчик Ту-160 может усмехнуться: какая там "крепость"… Громоздкий, неуклюжий, угловатый… Крейсерская скорость ТБ-3 была порядка 200 км/ч – ему не догнать и гоночного автомобили, потолок у первых серий не превышал 4000 м. Гофрированная обшивка вызывает ассоциации со стиральной доской, отовсюду что-то торчит, игнорируя требования аэродинамики, колеса со спицами, как у велосипеда. Экипаж закутан о меха, пилоты и стрелки в открытых кабинах усердно мажут физиономии гусиным жиром, чтобы не обморозиться По фюзеляжу гуляет ветер, поддувая из многочисленных щелей. А нормальная бомбовая нагрузка в 2000 кг вполне по силам большинству современных истребителей- бомбардировщиков. Да и не кажется ТБ-3 сейчас таким уж гигантским. Размах его крыла – около 40 м, примерно как у Ту-154.

И том не менее, тогда это была "крепость"! Во всем миро лишь Япония могла похвастаться шестью четырехмоторными бомбардировщиками Ки-20 ("тип 92"), переделанными из пассажирских "Юнкерсов" G-38. Во Франции тяжелобомбардировочная авиация начала создаваться во второй половине 30-х гг., и ее численность никогда не превышало одной-двух эскадрилий. Американцы начали в 1937 г. с трех самолетов. В Англии после длительного перерыва четырехмоторные бомбардировщики встали в строй уже в ходе второй мировой войны. А над Красной площадью о середине 30-х гг. 1 мая и 7 ноября проплывало по полторы сотни ТБ-3. всего же ВВС РККА могли выставить до пятисот таких кораблей. Помножили на две тонны бомб? Именно СССР имеет неоспоримый приоритет в создании стратегической авиации. И это произошло благодаря появлению на свет ТБ-3.

Начало

В 1925 г. Остехбюро(1*) предложило ЦАГИ начать работы по проектированию четырехмоторного военного самолета, условно названного Т1-4РТЗ. Концепция ого была весьма оригинальна – тяжелая транспортная машина для перевозки на наружной подвеске крупногабаритной военной техники. В ассортимент грузов входили танки, тяжелые артиллерийские орудия и даже торпедный катер. 25 ноября от Остехбюро поступил аванс – 100000 руб. Самолетом заинтересовалось и Управление ВВС (УВВС). В июне 1926 г. Научно-технический комитет при УВВС рассмотрел техническое задание Остехбюро. К середине июля удалось достигнуть согласования общих требований к машине, которая получила и функции ночного бомбардировщика. В окончательном виде самолет рассматривался как тяжелый дневной и ночной бомбардировщик, и также транспортный самолет (с внешней подвеской грузов) с четырьмя двигателями суммарной мощностью 2000-2400 л. с.

В ЦАГИ под руководством А. Н. Туполева проектирование началось уже в декабре 1925 г.. но из-за большой сложности конструкции оно заняло три года. Первый компоновочный чертеж самолета, названного АНТ-6, был готов в начале 1927 г. До этого момента УВВС неоднократно пересматривало техническое задание, что вынуждало конструкторов переделывать уже выполненную часть работы. В одном из случаев появилось даже требование о возможности установки машины на поплавки. В конце концов от него отказались, не предусмотрели использование некоторых узлов самолета для летающей лодки. Двигатели собирались заказать за границей. Сперва рассчитывали на моторы фирмы "Паккард" по 800 л. с., но в итоге купили Кэртис "Конкверор" (600 л. с. ), рядные V-образные водяного охлаждения.

18 февраля 1929 г. Остехбюро заключило с ЦАГИ договор на постройку опытного образца "металлического самолета типа бомбовоз", который предстояло сдать к 1 июля следующего года Проект сохранил многие фамильные черты предыдущей конструкции Туполева ТБ-1. Это тоже был цельнометаллический свободно-несущий моноплан с крылом толстого профиля и гофрированной обшивкой, но значительно больших размеров и оснащенный не двумя, а четырьмя двигателями, в октябре в мастерских ЦАГИ начали сборку опытного самолета. Работы сдерживались нехваткой специалистов. дефицитом материалов и оборудования. а главное – общим отставанием советской промышленности, зачастую не способной обеспечить самолетостроение необходимыми материалами, полуфабрикатами и готовыми изделиями. Кое-что пришлось покупать за границей, например, полуоси шасси. Ситуация ОСЛОЖНЯЛОСЬ и тем. что в декабре 1929 г, УВВС вновь изменило задание, подняв требования по грузоподъемности, дальности и потолку.

21 февраля 1930 г. состоялась макетная комиссия. Она порекомендовала ввести для защиты нижней полусферы дополнительные стрелковые точки под крылом. 21 марта прошла вторая макетная комиссия, утвердившая макет в целом с рядом изменений по оборудованию. На этой стадии в качестве альтернативы "Конкверорам" уже рассматривались немецкий BMW VI, которые в СССР собирались выпускать по лицензии.

1* Особое техническое бюро по военный изобретениям при НТО ВСНХ.

Первый экземпляр АНТ-6 с двигателями Curtis V-1550 Conqueror. Центральный аэродром, 31 октября 1930 г.

АНТ-6 с двигателями "Конкверор" по время госиспытаний. Февраль 1931 г.

Продувочная модель ТБ-3 с двигателями BMW VI

АНТ-6 с BMW VI на госиспытаниях в НИИ ВВС. Май 1931 г.

АНТ-6 с BMW VI после доработок, проведенных по итогам госиспытаний. Январь 1932 г.

К 28 сентября опытный АНТ-6 с моторами "Конкверор" был в основном готов. 31 октября его подготовили к испытаниям, но из-за ряда дефектов они начались только 22 декабря Первый полот. в котором самолетом управлял экипаж М. М. Громова, чуть не закончился аварией – разболтались сектора газа, не имевшие надежной фиксации. Всего к 20 февраля 1931 г. совершили 10 полетов (на колесах и на лыжах). Их итогом стала высокая оценка: "Самолет по своим летным данным вполне современный тяжелый бомбардировщик, стоящий на одном уровне с лучшими иностранными самолетами". Можно даже сказать, что испытатели поскромничали ни одна страна мира тогда не имела самолета, подобного АНТ-6. Машину рекомендовали в серию, но с двигателями BMW VI (их советский аналог назвали М-17).

25 апреля ЦАГИ выставил на испытания доработанный АНТ-6 с моторами BMW VIE 7. 3 в 730 л. с. и увеличенным оперением. Винты теперь были деревянные типа ЦАГИ, вместо стоявших ранее стальных американских. С 29 апреля по 23 августа этот самолет испытывали в НИИ ВВС, но полную программу выполнить не удалось – слишком быстро износились огромные покрышки фирмы "Палмер", не рассчитанные на столь большой вес. Бомбардировщик ещё раз доработали – у него появилось новое шасси в виде тандемных тележек с колесами меньшего диаметра, оснащенными отечественными покрышками. В дополнение к турели Тур-6 в носу и двум Тур-5 в задней части фюзеляжа (каждая со спаркой пулеметов ДА) под крылом смонтировали оригинальные выдвижные стрелковые точки – "штаны": эдакие кресла с обтекателями для ног стрелка, оснащенные шкворневыми установками с ДА. Увеличили площадь стабилизатора, смонтировали бомбовое вооружение. Государственные испытания модернизированного образца проходили с 10 января по 21 февраля 1932 г. По их результатам АНТ-6 приняли на вооружение ВВС РККА под обозначением ТБ-3.

Серийное производство и бомбардировочные модификации

Подготовку к серийному выпуску самолета начали задолго до того, кок взлетел первый АНТ-6 • настолько были очевидны перспективы машины Сперва опасались, что отечественные предприятия не осилят столь крупную и сложную машину, и предлагали передать заказ немецкой фирма "Рорбах", но, к счастью, оптимисты победили. С июля 1930 г. освоение конструкции будущего ТБ-3 начал московский завод №22 в Филях – предприятие, имевшее наибольший в стране опыт постройки цельнометаллических самолетов и выпускавшее в то время ТБ-1. В плане закупок новой техники для ВВС, утвержденном в феврале 1930 г., значилось, что в 1930/31 финансовом голу от промышленности планируется получить первые восемь ТБ-3. Предполагалось, что новые бомбардировщики будет выпускать еще и завод №39, а таганрогский завод №31 станет обеспечивать предприятия некоторыми узлами.

Головной самолет завода №22 (№2201), управляемый экипажем П. И. Лозовского, совершил первый полет 27 февраля 1932 г. о присутствии наркома тяжелой промышленности Г. К. Орджоникидзе. К 28 апреля в Филях сдали первую партию из десяти самолетов с таким расчетом, чтобы они приняли участие в первомайском параде в Москве. Машины были очень "сырыми", и лишь благодаря отчаянным усилиям работников завода и НИИ ВВС их удалось вывести на парад. В фюзеляже каждого бомбардировщика сидели техники с бидонами воды, готовые долить текущие радиаторы. Однако цель была достигнута. Парадная девятка огромных бомбовозов, которой командовал А. Б. Юмашев, произвола неизгладимое впечатление на иностранных военных атташе. Впрочем, ещё до парада ТБ-3 продемонстрировали итальянской делегации, перед которой экипажи испытателей показали такие трюки, как виражи с креном 60-70° и посадку с разворотом на двух моторах.

Первый ТБ-3 (N93901), собранный заводом №39. Декабрь 1932 г.

Серийный ТБ-ЗР (№22452) на заводских испытаниях. Ок1нбрь 1935 г.

Опытный ТБ-3 (№22202) с двигателями М-34РН на госиспытаниях. Октябрь 1935 г.

Мотоустановка BMW VI Е7. 3

Двигатель М-17

Огромный самолет с большим трудом осваивался заводами. Существовавший технологический уровень явно не соответствовал сложности ТБ-3. Так, кронштейны кропления частей крыла делались "по месту", а стыковочные болты были нестандартны по длине и диаметру Отмечалась плохая подгонка частей самолета, небрежная обработка стыков, невзаимозаменяемость узлов на машинах даже одной серии, волнистость поверхности крыла. Особенно много претензий предъявлялось к сборке и нивелировке бомбардировщика. ТБ-3 из-за требования возможности перевозки по железной дорого членился на очень большое количество узлов, даже крыло разделялось не только поперек, но и вдоль. Так вот. все эти агрегаты собирались с большим трудом, например, секции полукрыла лежали не в одной плоскости. Щели я соединениях зияли такие, что на зиму их заклеивали полотном, дабы не набивался снег. О том, что происходило внутри самолета, и говорить не приходится. В самой первой "Временной полетно-эксплуатационной инструкции" по ТБ-З, выпущенной УВВС в 1932 г.. перечень наиболее распространенных производственных дефектов занимает 6 страниц, набранных убористым шрифтом. Тем не менее, выпуск бомбардировщиков быстро нарастил. 7 декабря 1932 г. поднялась в воздух первая машина завода №39 (№3901). которой управлял экипаж Ю. И. Пионтковского. За год это предприятие выпустило пять ТБ-3, а о Филях собрали 155 самолетов. Это намного превышало первоначальные планы: в 1931/32 г, собирались получить 57 ТБ-3. в 1932/33 г. – 43 машины.

Учитывая первый опыт эксплуатации в частях, в серийные машины внесли ряд изменений. Все самолеты с конца 1932г. имели гладкий, а не гофрированный носок крыла. После резкого скачка на первых бомбардировщиках массы пустого самолета, вызванного примитивной технологией и заменой импортных легированных сталей отечественными более низкого качества, ТБ-3 облегчили за счет снятия части внутренних переборок, лестниц и прочих второстепенных элементов. С самолета №2236 (т. е. 36-й машины завода №22) на передней части фюзеляжа появились поручни, облегчающие покидание пилотской кабины с парашютом. С машины №22141 стали перекрывать металлическими лентами щели между фюзеляжем и крылом. Моторы М-17 и М-17Б сменили более мощные М-17Ф.

Еще осенью 1931 г. задумывали заменить М-17 на полностью отечественные двигатели М-34 (635/630 л. с. ) конструкции Л. А. Микулина Рассчитывали, что это поднимет и скорость, и практический потолок самолета. Новыми моторами и январе 1933 г. оснастили бомбардировщик №2221. Заводские испытания начались 8 марта, а 29 мая эта машина потерпел аварию на взлете. Реальный прирост скорости, определенный на испытаниях, оказался невелик • около 10 км/ч. Затем М-34 установили еще на три самолета. Два из них (№22203 и №22204) 27 сентября передали на государственные испытания. В НИИ ВВС определили. что по сравнению с машинами с М-17 скороподъемность улучшилась незначительно, а максимальная скорость деже снизилась. В итоге пришли к выводу, что для тихоходного ТБ-3 будут более выгодны редукторные М-34Р. позволявшие поднять к.п.д. винта при малых скоростях полета.

А тем временем М-34 все-таки внедрили на бомбардировщиках завода №22. поскольку это давало некоторое улучшение взлетных характеристик и позволило освоить новую мотоустановку, двигатели получили новые, более обтекаемые, капоты и новые радиаторы, перемещенные назад, под крыло. Ужо в ходе серийного производства с машины №22252 ввели "люльку" – выступ под носовой честью. Это позволило удобнее разместить штурмана при бомбометании. Одновременно появились дополнительные окна по бокам штурманской кабины. Моторы М-34 оценивались как временные и впоследствии уже в строевых частях заменялись М-34Р,

В сентябре 1933 г. на ТБ-3 №22202 поставили двигатели М-34Р (750/830л. с. ) с новыми винтами диаметром 4, 4 м. Не ограничившись этим, полностью изменили хвостовую часть. В фюзеляже появилась дополнительная секция Ф-4. где разместили кормовую турель Тур-6 с парой пулеметов ДА Первоначально она была изолированной от остальной части фюзеляжа, но вскоре ширину секции Ф-3 несколько увеличили и сделали в ней сквозной проход, разнеся по бортам тросы управления. Руль поворота подняли. изменив его контуры, а частности сделали вырез над турелью. Его площадь выросла на 0. 404 м? . Увеличили и площадь рулей высоты, одновременно подрезав их у фюзеляжа. Усилили килевую колонку. Резиновые амортизаторы шасси заменили масляно-воздушными. Задние колеса основных тележек получили гидравлические колодочные тормоза, позволившие примерно на четверть сократить дистанцию пробега. Кроме того. улучшилась и маневренность на земле, поскольку правую и левую тележки можно было притормаживать раздельно.

Верхние турели Тур-5 со спаренными пулеметами ДА

Хвостовая стрелковая установка серийного ТБ-ЗРН

Подкрыльевая стрелковая установка

С 27 сентября по б октября 1933 г. опытный самолет проходил заводские испытания, а с 19 октября – государственные. Они показали, что летные характеристики резко улучшились, несмотря на прирост взлетной массы. Вариант с М-34Р приняли к серийной постройке как эталон на 1934 г. Согласно постановлению Реввоенсовета, с 1 января 1934 г. приемку самолетов с М-17 и М-34 следовало прекратить. На самом доле их еще некоторое время продолжали строить. В конце сентября первый ТБ-3 выпустил завод №18 в Воронеже. Предприятие было еще недостроено. Машину собирали прямо на краю аэродрома, а выкатывали вручную – не нашлось тягача.

Серийные ТБ-3 с М-34Р (первым был самолет №22451) имели целый ряд отличий от опытной машины: костыль заменили хвостовым колесом, заполненным пенорезиной (гусматиком), ликвидировали входную дверь на правом борту (теперь экипаж пользовался входным люком снизу в носовой части), сняли коки винтов, ввели триммер на руле поворота, поело чего компенсирующий механизм стал ужо не нужен, сняли первую верхнюю турель Тур-5, на центроплане появились люки со ступеньками для вылезания на крыло, ведущими из довольно просторного тон- ноля, по которому механики в полете могли подобраться к моторам (на Дальнем Востоке был случай, когда механик, удерживаемый инженером, закрепил капот прямо в полете). Существенно модифицировали оборудование самолета: поставили авиагоризонт, фотоаппарат "Потто 16" заменили на АФА-15, установили линию электропневмопочты системы Агафонова между штурманом и радистом. Электрогенераторы сперва сместили к левому борту, а позднее предусмотрели их уборку о фюзеляж. Внедрили калориферную систему отопления кабин от выхлопных газов двигателей, причем из-за доводки этого устройства дважды меняли форму выхлопных коллекторов. Старые бомбодержатели заменили на Дер-19 (позднее Дер-19СП). Дер-20 и Дор-21, внедрили электробомбосбрасыватель ЭСБР-2.

ТБ-3 с моторами М-34Р иногда в документах именовались ТБ-ЗР. Для заграничных визитов в Варшаву, Рим и Париж собрали 9 самолетов без вооружения с М-34РД, с улучшенной аэродинамикой (зализами стабилизатора и киля, улучшенными капотами) и отделкой. В их бомбоотсеках стояли обитые бархатом диваны. Колоса о тележках смонтировали тормозные, с обтекателями-колпаками на спицах. Эти машины несли гражданские бортовые обозначения.

Но требования к характеристикам бомбардировщика росли, вынуждая продолжать модернизацию. В начале 1934 г. на ТБ-3 поставили моторы M-34PH с приводными нагнетателями (для этого использовали уже упоминавшийся №22202). Применение наддува обещало существенно повысить высотные характеристики машины. В какой-то степени это явилось ответом на постановление Совета труда и обороны (СТО), в котором говорилось: 'Признать, что корабли ТБ-3 по своему радиусу действия (1150-1200 км) удовлетворяют минимальным оперативным требованиям, но обладают совершенно недостаточным потолком (около 3000 м о районе цели после 6-8 часов полета)… " Заводские испытания начались 7 марта 1934 г., а в августе-сентябре прошли государственные. Выяснилось, что новые двигатели существенно улучшили скорость, скороподъемность и потолок.

Самолет с М-34РН претерпел существенные изменения планера, оборудования и вооружения. Пропал характерный уступ носовой части. Вместо парных тележек вернулись к одиночным колесам диаметром 2 м. теперь уже тормозным и отечественным. Моторы получили новые капоты и радиаторы. Теперь они вращали четырех лопастные винты диаметром 4. 1 м. Оборонительное вооружение полностью пересмотрели. Впервые на ТБ-3 установили экранированные турели Тур-8 – одну сверху и одну в носовой части. В каждой из них теперь стоял один 7, 62-мм пулемет ШКАС, обладавший значительно более высоким темпом стрельбы. Такой же пулемет разместили в хвостовой установке, которую прикрыли раздвижным козырьком. Подкрыльевые башни ликвидировали, заменил их люковой точкой в днище фюзеляжа с еще одним ШКАСом. С моторами М-34РН собрали "парадную" тройку ТБ-3 для заграничных перелетов, которая. в частности, побывала в Италии.

После довольно продолжительной доводки в конце октября 1935 г. вариант с М-34РН был одобрен в качестве эталона на 1936 г. (хотя первоначально планировали начать выпуск этого варианта еще в 1934 г. и собрать до конца года 100 самолетов!). Всего построили 74 экземпляра этой модификации – все на заводе №22, ставшем практически единственным источником поступления ТБ-3.

В 1935 г. на ТБ-3 опробовали еще более мощные М-34ФРН, форсированные до 900 л. с. В 1936-37 гг. этот двигатель и его вариант М-34ФРНВ стали устанавливать серийно. На этих последних сериях внедрили дополнительные бензобаки в консолях, несколько улучшили аэродинамику, усовершенствовали систему управления и оборудование (в частности, смонтировали переговорное устройство СПУ-7Р и УКВ-радиостанцию РЭС). Машины с моторами модификаций PH, ФРН, ФРНВ отличались увеличенным размахом крыла, округлыми законцовками стабилизатора, развитыми зализами между крылом и фюзеляжем. В сентябре-октябре 1936 г. на специально подготовленном самолете с М-34ФРНВ экипаж А. Б. Юмашев установил четыре мировых рекорда высоты с различными грузами (до 12 т).

В полете ТБ-ЗРН

Оснащение ТБ-3 пинтами двух типов было испытано на самолето №22452 и затем внедрено в серию

На самолете №22452 проводились эксперименты по улучшению его аэродинамики за счет оклейки гофрированной обшивки полотном

Модификация с М-34ФРН явилась вершиной совершенствования ТБ-3. но к этому времени бомбардировщик уже начал устаревать. В мире появились представители нового поколения тяжелых бомбардировщиков – высотных и скоростных: в декабре 1936 г. на испытания вышел АНТ-42 (ТБ-7), в 1937 г. в США создали "Боинг-299". будущую "Летающую крепость'. На этом фоне гофрированная обшивка, неубирающееся шасси и открытая пилотская кабина ТБ-3 выглядели анахронизмом. Отставание самолета от новейших разработок других стран отмечалось уже в заключении по результатам государственных испытаний варианта с М-34РН. Поэтому производство машин постепенно начало сокращаться. Завод №22 о 1936 г. изготовил 115 самолетов, в 1937 • 22 (и еще 1 – завод №18). а весной 1938 г. выпустил последний ТБ-3. В мае его получила 23-я авиабригада в Монино. В общей сложности построили 819 ТБ-3 всех модификаций. После завершения выпуска никакой существенной модернизации их не проводилось, выполнялись лишь мелкий доработки по оборудованию и вооружению, причем не на заводах, а силами воинских частей.

Другие военные модификации и нереализованные проекты

Стараясь на практике определить влияние на ТБ-3 аэродинамического "вылизывания", в 1933 г. на одном самолете (с моторами М-17) закрыли тележки шасси обтекателями, а также сняли ряд узлов, выступавших о набегающий поток. в т. ч. наружные бомбодержатели и все стрелковые установки, люки которых зашили. Эта машина получила прозвище •задраенной". Однако выигрыш по максимальной скорости не превысил 4. 5%. Подобная задача ставилась в январе-феврале 1935 г. и при испытаниях обклеенного полотном ТБ-ЗР. Самолет №22452 обклеили полотном на аэролаке. причем процесс шел постепенно – сперва покрыли переднюю кромку крыла, затем середину верхней поверхности и т. д., пока не покрыли всю машину. Скорость и потолок поднялись, но не более чем на 5-6%. Игра не стоила свеч. Зато испытывавшиеся на этом же ТБ-3 четырех лопастные винты на ближних к фюзеляжу моторах дали более существенный прирост и были внедрены на бомбардировщике.

Разрабатывалось и несколько облегченных вариантов. По требованию командования ВВС ОКДВА(2*) проектировался вариант с М-17Ф с уменьшенным экипажем. более слабым вооружением, но той же максимальной бомбовой нагрузкой. По оценке, с 1000 кг бомб он должен был иметь радиус действия 1200 км против 955 км у серийных самолетов. Однако такой самолет не построили. Продолжением этой работы можно считать облегченную машину №22243 с моторами М-34Р, выпущенную в 1934 г. Она испытывалась, но в серию внесенные на ней изменения не внедрили.

Высотные характеристики ТБ-3 после исчерпания возможностей двигателей с приводными нагнетателями (РН, ФРН и ФРНВ) попытались поднять с помощью турбонаддува. На машине №22682 на каждом М-34ФРНВ установили по два турбонагнетателя ТК-1. Они отличались низкой надежностью, но когда все восемь установок работали, потолок и максимальная скорость на больших высотах существенно возрастали. На серийных ТБ-3 турбонаддув не применяли.

Дальность полета бомбардировщика пытались увеличить установкой дизелей, обладавших относительно небольшим расходом топлива. Вариант, именуемый в некоторых источниках ТБ-ЗД, с четырьмя двигателями АН-1 конструкции А. Д. Чаромского (по 750 л. с. ) должен был иметь дальность до 4280 км. Работы велись в 1935 г.. но летал ли этот самолет – неизвестно.

Радиус действия ТБ-3 пытались поднять и дозаправкой ого о воздухе. Эти работы осуществлялись под руководством А. К. Запанованного. В качестве танкера выступал Р-5. С него ручной лебедкой выпускался бронированный шланг, на конце которого висела "грузовая груша" • попросту увесистая гиря. Приемная горловина на ТБ-3 размещалась на фюзеляже перед турелями Тур-5. от нее шла разводка к крыльевым бакам. Бензин с танкера поступал самотеком Доработку Р-5 и ТБ-3 (с М-17) осуществлял завод №39. Государственные испытания велись в сентябре-ноябре 1933 г. "Грузовую грушу" ловили сразу два стрелка • один не мог удержать бьющийся на ветру шланг. 20 ноября экипаж летчика Иванова впервые успешно дозаправил свой ТБ-3.

Впоследствии бомбардировщик Туполева сам стал танкером. С него заправлялись в полете истребители и-5 и И-16. На ТБ-ЗР монтировался комплект АЗ-21 массой 59. 3 кг. на истребителе – АЗ-22 (приемная горловина и автоматический отсекающий клапан). Было переоборудовано два ТБ-ЗР. и 22 июля 1936 г. впервые перелили горючее из танкера в И-16. Дальнейшего продолжения эти работы в те годы не имели.

Тот же самый ТБ-ЗР переделывался и в танкер для переброски горючего сухопутным войскам. В бомбоотсеке установили два металлических бака Б-1000, вмещавших 2140 л топлива. На земле насосы заполняли их за 10-12 минут. На испытаниях самолет садился на полевые площадки и сливал бензин в баки танков БТ-7 и заправщиков на шасси ЗиС-6.

2* Отдельная краснознаменная дальневосточная армия

В полете – ТБ-3 с моторами М-17 и тормозными колесами от ТБ-ЗР

Подготовка к перелету Москва-Прага-Париж. 1934 г.

ТБ-ЗР и парижском аэропорту Ле-Бурже. 1934 г.

ТБ-ЗРН на пражском аэродроме Кбели. 15 июня 1936 г.

Поступление в войска ТБ-3 новых модификаций позволило во второй половине 30-х гг. высвободить более старые машины для гражданской авиации и военно-транспортных целей. Переделке прежде всего подвергались самолеты с М-17. Например, в 39-й ТБАЭ с ТБ-З сняли башни под плоскостями, вместо них смонтировали люки со створчатыми крышками, убрали внутренние бомбодержатели, обшили бомбоотсек фанерой и сделали посреди него мостик. Десантники прыгали в бомболюк, крыльевые люки и входную дверь. Штатно ТБ-3 брал на борт 20 десантников с полным вооружением, но на практике иногда грузили и 30, и 40 человек. В 1935 г. на вооружение приняли устройство для внешней подвески крупногабаритной техники ПГ-12. Оно давало возможность крепить между стойками шасси плавающие танки типов Т-37А или Т-38, бронемашины Д-12 или ФАИ, грузовик ГАЗ-АА или 76-мм полевую пушку.

Вообще, громадная по тому времени грузоподьемность ТБ-3 использовалась самыми разнообразными способами. Кроме применения ПГ-12, опробывалось беспосадочное десантирование боевой техники: под руководством Ж. Я. Котина в 1937 г. плавающие танки Т-37 сбрасывали с бреющего полета на озеро в Подмосковье с применением специального поддона. В Осконбюро даже планировали перевозку под ТБ-3 разведчика Р-5 и сброс его с парашютом!

В 1933-37 гг. под руководством С. В. Вахмистрова разрабатывались "летающие авианосцы". Бомбардировщики несли на себе истребители сопровождения для доставки их в глубокий вражеский тыл. Сперва в качестве самолета- носителя применяли ТБ-1. а с 1934 г. – ТБ-3 С М-17 ("Звено-2"). Испытывались различные варианты с установкой на крыле и подвеской под крылом и фюзеляжем истребителей И-5. И-15. И-16. И-Z. (до пяти самолетов одновременно на "Звене-7". 1935 г. ). Система считалась очень перспективной. Эскадрильи "Зве- но" хотели разместить в первую очередь на Дальнем Востоке для прикрытия возможных налетов на территорию Корой и Японии. Планировалось держать на аэродромах в Воздвиженке, Хабаровске и Чите по меньшей мере четыре таких эскадрильи.

Однако на вооружение в 1937 г. приняли систему "Звено-СПБ" на базе "Звена-6". Она включала самолет-носитель ТБ-3 с моторами М-34РН и два подвешенных под него истребителя И-16, использовавшихся в качестве пикирующих бомбардировщиков с двумя бомбами по 250 кг каждый. От своих собратьев "авианосцы" отличались трубчатыми фермами подвески под консолями и сигнальными панелями с разноцветными лампочками, укрепленными на нижней поверхности крыла перед кабинами истребителей. Для облегчения верхние полусферические башни на этих машинах снимались. "Звено-СПБ" продемонстрировали на празднике 18 августа 1940 г. в Тушино. От носителя отцепились два И-16, вступившие в бой с истребителями "противника".

Существовал и другой проект увеличения дальности истребителей сопровождения – буксировка их за бомбардировщиком. В Осконбюро рассматривалась возможность буксировки сначала одного, а затем трех И-5 за ТБ-3. Но экспериментально это опробовано не было.

Подцепка И-Z под ТБ-3 в воздухе

На ТБ-3 с двигателями М-17Ф закреплены три И-5

Схема "Звена-7"

Серийный "Звено-СПБ"

Пилотируемый вариант "план-торпеды" с саморазгружающимся контейнером для мелких бомб по время испытаний под крылом ТБ-3

Зато в мае 1937 г. МТБ-АР таскал безмоторную "кабину лейтенанта Герасимова". Изготовлялась она из дерева и внешне напоминала маленький аэростат заграждения с рудиментарными плоскостями. За счет работы собственных рулей кабина могла перемещаться вправо-влево, вверх-вниз Использовать ее предполагалось при ведении разведки: бомбардировщик должен был следовать на большой высоте, а с него на длинном тросе выпускалась кабина с наблюдателем. Но эффективности устройства признали недостаточной и серийно его не строили.

Пределом для "тягловых" возможностей ТБ-3 стал "летающий танк" ЛТ (планер, навешенный на Т-60). Его спроектировал О. К. Антонов для десантников и партизан. С ЛТ совершили всего один полет, 2 сентября 1942 г. Вскоре после излета моторы M-34PH стали перегреваться, и пилот носителя отцепил планер, который сел в Быково.

Многие работы были связаны с вооружением ТБ-3. На самолете впервые испытывал ось дистанционно управляемое оборонительное вооружение, разрабатывавшееся с 1932 г в ЦАГИ под руководством М. В. Малышева. Там же для ТБ-3 спроектировали встроенную установку пулеметов ДА в экранированной башне. Под руководством П. И. Гроховского бомбардировщик Туполева оснастили пушечным вооружением. Интересно, что предназначался он не для поражения крупных сухопутных и морских целей. как позднее итальянский Р 108А или американский B-25G и В-25Н, а для атаки крупных соединений бомбардировщиков противника. В декабре 1934 г. под фюзеляж ТБ-3 установили короткоствольную полковую пушку образца 1927 г. Из нее стреляли и на земле, и в воздухе. В середине 1935 г. государственные испытания проходил ужо не экспериментальный, а боевой вариант пушечного ТБ-3. В носовой части его фюзеляжа разместили 76-мм зенитное орудие, а о консолях – по одной полковой пушке обр. 1927 г Орудия заряжались вручную, а сигналом для стрельбы служило загорании на командном щитке красной лампочки. К сожалению, отчеты об этих испытаниях до сих пор не найдены, поэтому неизвестно, как мотивировалось прекращение работ по пушечному ТБ-3.

Постоянно развивалось и модернизировалось бомбардировочное вооружение самолета. Для испытания новых образцов подготовили специальную летающую лабораторию ТБ-ЗЛЛ, Первоначально на ней испытывали химическое вооружение – приборы ВАП-500 и ДАГ1-ЗК (самолет нес по четыре штуки на наружной подвеске). В 1937 г. опробовали вариант с пятью ВАЛ-1000. При одновременном распылении ТБ-ЗЛЛ выбрасывал до 500 л отравляющих веществ в секунду Эта машина дала "путевку о жизнь" многим обычным боеприпасам, впоследствии использовавшимся в Великой Отечественной войне: ФАБ-500, ФАБ-1000, ФАБ-2000. БРАБ-500, БРАБ-800. Для самого ТБ-3 максимальный калибр бомб довели до 2000 кг. разработав целую гамму фугасных, осколочных, бронебойных, зажигательных и химических боеприпасов Применение моторов М-34РН позволило поднять высоту эффективного бомбометания до 8000 м, что экспериментально проверили на Акмечетском полигоне в августе 1936 г.

В лабораториях Осконбюро для ТБ-3 спроектировали немало типов химического и бактериологического оружия: обычные и кассетные бомбы, ампульные кассеты, водно-бактериологические фугасы ВБФ дли заражения водоемов, парашютные-бактериологические кабины КПБ, доставлявшие на территорию противника по 500 крыс-носителей опасных болезней и т. п.

Большой радиус действия ТБ-3 привлекал к нему пристальное внимание и а морской авиации. Чтобы повысить эффективность применения самолета против кораблей, в 1932 г. предложили оснастить ого торпедной подвеской. Недостаточно маневренный тяжелый бомбардировщик собирались снабдить мостами под две торпеды TAB-15 (ВВС 10/15), а позднее усовершенствованными 21-дюймовыми (ТАВ-27). которые предназначались для высотного торпедометания. Такие ТБ-3 намеревались разместить на Тихом океане (до 50 машин). Опытный образец моста был изготовлен, и в сентябре 1934 г. Остехбюро выделили один ТБ-3 для необходимых экспериментов. Однако TAB-15 доводилась очень долго, а ТАВ-27 вообще не была принята на вооружение, В итоге ТБ-3 с торпедной подвеской предложили в качестве транспортного самолета для перевозки торпед на передовые базы. не увенчались успехом и попытки вооружить бомбардировщик авиационными минами МАВ-1 И МАВ-2.

Выброска десанта с ТБ-3

С ТБ-3 связан и очень не ординарный для своего времени проект т н. "план-торпеды ПТ" – радиоуправляемого противокорабельного планирующего снаряда, в июле-августе 1936 г. он испытывался на подкрыльевой подвеске ТБ-3, выделенного 2-й ТБАБ Ленинградского военного округа. Система до боеспособного состояния доведена не была.

Особо можно выделить работы по созданию беспилотного ТБ-3, предназначенного на роль самолета-снаряда для поражения особо важных объектов. Система радиоуправления была разработана под руководством АР. Г. Чачикяна, а специальный 2000-кг заряд спроектировал Н. И. Гальперин. В 1939-40 гг. два переоборудованных бомбардировщика испытывались в НИИ ВВС. Вел испытания инженер И. М. Малеев

И. наконец, на ТБ-3 испытывались многие типы оборудования. Это различные приборы, в частности, первый отечественный радиокомпас конструкции Н. А. Карбанского (1935 г. ). кислородная аппаратура, бомбовые прицелы (для этого у НИИ-22 был свой ТБ-3), и многое другое.

В строю ВВС РККА

Быстрейшему внедрению ТБ-3 в эксплуатацию придавалось очень большое значение. Еще 1 апреля 1932 г. с одним из первых серийных самолетов ознакомили в Монино командный состав ВВС Московского военного округа. А с конца мая ТБ-3 начали поступать о эскадрильи тяжелобомбардировочных авиабригад (ТБАБ). Одной из первых их получила 3-я ТБАБ в Подмосковье, которую осенью перебросили под Хабаровск. В ноябре ВВС ОКДВА уже имели о своем составе 13 вполне боеспособных ТБ-3. 7 ноября два бомбардировщика 105-Й ТБАЭ гордо проплыли над Хабаровском в сопровождении пятерки "крейсеров" P-6. К концу года новая техника распространилась практически по всей европейской части страны, поначалу дополняя TG-1.

Четырехмоторные гиганты оказались достаточно устойчивы о воздухе и покладисты о пилотировании. Однако они обладали целым букетом заводских дефектов: "Наличие многих вмятин на обшивке. прорывов гофра, забоин, трещин около заклепок и в других местах, трещины в узлах, нодотяжка болтов, отсутствие шплинтовки соединений. „Бензиновые баки текут, главным образом по швам,.. " Краска, которой покрывали самолет, оказалась непригодной для металла – шелушилась, выпучивалась и облетала. Инструкция по эксплуатации грустно констатировала: "… окраска, легко сползающая под влиянием дождя, о зачастую и просто в полете, не может выдержать даже бережного обмывания мягкими тряпками… " Особые нарекания вызывала мотоустановка: разрушались водорадиаторы, текли и обрывались различные трубопроводы, ломались коленчатые валы. В строевых частях столкнулись и с другими неприятностями, например, трещинами в горизонтальных трубах тележек шасси. Свой вклад в эту картину внесли примитивные условия обслуживания на полевых аэродромах. Так, для того, чтобы собрать ТБ-3, в частях попросту копали огромную яму С профилированными откосами, укладывали туда секции и соединяли их болтами Это было куда легче, чем изготовление сложной многоярусной системы козел, предписанной регламентом.

По регламенту, в комплект средств обслуживания ТБ-3 входили пять колесных и гусеничных машин, в т. ч. гусеничный трактор "Коммунар" для буксировки бомбардировщика по аэродрому. При ого отсутствии обходились 40-50 красноармейцами, толкавшими машину под руководством старшего техника, следившего. чтобы самолет не разворачивали слишком круто – можно было свернуть крепления тележек. При наличии трактора потребность в "живой силе" сокращалась до 10-12 человек. Они "заносили" хвост самолета.

На земле ТБ-3 обслуживали пять механиков. которым хватало работы. Заправка только одного бензобака (с применением пневматики) занимала 3. 5 ч – самолет потреблял до 380 л топлива в час. В систему охлаждения каждого мотора надо было влить 10-12 ведер воды (зимой – горячей). Моторы по инструкции полагалось заводить сжатым воздухом от аэродромного баллона. А если его под рукой не было, обходились рези* новой петлей на деревянной палке, которую дергали человек пять. Иногда к такому устройству припрягали лошадь. Храповики для автостартеров на втулках винтов ввели значительно позже.

За 1933 г. завод №22 выпустил 270 ТБ-З, еще 37 добавил завод №39. Это позволило насытить новыми бомбардировщиками ВВС. фактически впервые в мире создав соединения стратегической авиации – бомбардировочные авиакорпуса (БАК). Всего создали пять таких корпусов по 2-4 бригады в каждом. Поначалу они имели на вооружении и ТБ-1, и ТБ-3 различных модификаций, но постепенно четырехмоторные машины вытесняли ТБ-1 на роль учебных и военно-транспортных. В ноябре 1933 г. на Дальнем Востоке уже сосредоточили ударный "кулак" из 86 ТБ-3 (этому способствовала переброска из европейской части страны 41-й. 42-й и 43-й ТБАЭ).

Во время парадок над Москвой проплывало до полутора сотен ТБ-3

В номенклатуру перевозимой на ТБ-3 техники входили даже легкие танки и бронеавтомобили

Количество тяжелобомбардировочных бригад продолжало нарастать, а их самолетный парк существенно пополнился за счет ТБ-3 с моторами М-34и М-34Р. Приоритет в их получении отдавался Дальнему Востоку, где обострялись отношения с Японией. К середине 30-х гг. там разместили несколько бригад ТБ-3: только под Владивостоком базировалось более 100 этих машин. Они являлись серьезным сдерживающим фактором для агрессивных устремлений страны восходящего солнца, чьи военные очень серьезно относились к "длинной руке" ВВС РККА. Так, оценивая потенциальные потери от удара этой группировки по району Токио, майор Катаока пришел к выводу, что ущерб вдесятеро превзойдет тот, что нанесло знаменитое землетрясение 1923 г. Противопоставить ТБ-3 японцам было нечего. В августе 1933 г. известный японский военный специалист Хирота предложил план нанесения упреждающего удара по аэродромам Приморья силами палубной авиации, не считаясь с возможными потерями.

Советская тяжелобомбардировочная авиация становилась грозной силой. В 1934 г. в маневрах Белорусского военного округа участвовало более 320 ТБ-3. А в 1935 г. количество этих четырехмоторных бомбовозов в строю ВВС РККА достигло своего пика – ими полностью или частично были вооружены 36 эскадрилий. Во время первомайского парада 1935 г. над Москвой прошли 72 туполевских гиганта. В 1936 г. началось формирование авиационных армий особого назначения (АОН). Каждая из них насчитывала 250-260 самолетов, к т. ч. 150-170ТБ-3, а также располагала истребительной, разведывательной и легкобомбардировочной авиацией.

Разумеется, не все шло гладко. 8 полевых условиях выявилась слабость вилки хвостового колеса ТБ-ЗР (этот дефект даже включили в список наиболее частых поломок), нередко встречались трещины в моторамах, нервюрах оперения, верхнем узле хвостовой колонки, деревянных винтах, наблюдалось смятие дисков колес. Довольно долго мучились с разрушением и течью водяных радиаторов: трещины возникали поело 10-20 ч эксплуатации. В августе-сентябре 1936 г. только в одной 29-й ТБАБ было 12 таких случаев, а том число 3 – с вынужденными посадками. В Ленинградском округе в июне 1937 г. из-за подобных неисправностей простаивало 39 ТБ-ЗР (около половины всего парка). Имелись претензии и к оборудованию. Так, о Забайкалье фиксировали большой процент отказов радиостанций.

Боеспособность страдала от нехватки прицелов и некоторых типов приборов (в 23-й ТБАБ только 7 из 36 машин имели бомбовые прицелы). Но, несмотря на эти недостатки, самолет достаточно успешно осваивался в войсках, демонстрируя временами удивительные примеры эксплуатационной надежности и живучести в сложных ситуациях. В ВВС ОКДВА. например, ТБ-3 работали в условиях зимних половых лагерей при температуре до -51 °С.

ТБ-3 активно использовались в качестве транспортных машин. постоянно привлекаюсь как для воздушно-десантных операций, так и для срочной переброски войск и грузов. В СССР фактически впервые в мирз отрабатывались крупные парашютные и посадочные десанты с доставкой артиллерии и бронетанковой техники. В 1935 г. под Киевом ТБ-3 перевезли 3700 десантников с техникой, а на маневрах в Белоруссии • 5700 человек. Такие учения осуществлялись регулярно по всей стране. 29-я ТБАБ весной 1936 г. в районе станции Оловянная в Забайкалье комбинированным способом (на парашютах и посадочным методом на захваченный десантом аэродром) выбросила целый полк со станковыми пулеметами, противотанковыми, полевыми и безоткатными пушками. Тяжелобомбардировочные части активно привлекались и к снабжению войск в отдаленных районах Сибири, Дальнего Востока и Средней Азии. Одна только 29-я ТБАБ на Дальнем Востоке за 1938 г. перевезла 570 человек и 136, 4 т грузов.

ТБ-3 ранних выпусков передавались и в авиашколы, в частности, в Ейскую и Оренбургскую. Интересно, что в 1936 г. в учебных заведениях провели эксперимент по переводу моторов М-17 на спирт. Но новшество не привилось – то ли это как-то отрицательно повлияло на двигатели, то ли механики потребляли спирт быстрее самолетов.

К 1938 г. ТБ-3 уже основательно устарел, но заменить его оказалось нечем. Самолет ДВА В. РФ. Болховитинова, являвшийся еще одной попыткой модернизации ТБ-3, успеха не имел. Создававшийся с 1934 г ТБ-7 доводился очень медленно и попал о войска лишь о 1941 г. С весны 1938 г. часть полков и дивизий дальней авиации (в том году перешли на новую структуру ВВС) начала получать бомбардировщики ДБ-3. Например, в апреле 1936 г. их получили 26-я ТБАБ на Дальнем Востоке. Это вело к сокращению парка ТБ-3 в военной авиации, но машина Ильюшина не являлась полноценной заменой старому самолету, уступая, например, в грузоподъемности. Поэтому до самой Великой Отечественной войны четырехмоторный гиганты Туполева составляли костяк тяжелобомбардировочной авиации.

Подвеска автомобиля под ТБ-3 с двигателями М-17. Маневры КВО, 1935 г.

Звено ТБ-3 над Амуром. 1936 г.

При буксировке ТБ-3 трактором 10-12-ти красноармейцам приходились "заносить" хвост самолета

В частях, как могли, модернизировали ТБ-3. Старые пулеметы ДА заменялись частично или полностью на ШКАС, монтировались радиополукомпасы, хвостовые колеса-гусматики на ТБ-ЗР меняли на пневматики, обеспечивавшие более мягкое движение. С середины 1940 г. на командирских самолетах стали устанавливать радиополукомпасы РПК-2Б. Но это, конечно, не могло компенсировать общей устарелости самолета.

ТБ-3 активно участвовали во всех крупных сухопутных и морских учениях. Например, в августе 1937 г. три бригады 4-го ТБАК в качестве условного противника имитировали "звездный" налет на Ленинград.

В 1937 г. ТБ-3 впервые попали на настоящую войну • шесть машин с моторами М-34РН вошли в состав военной помощи, направленной о Китай. Экипажи и наземный состав первоначально были советскими, их набирали из частей Московского военного округа, командовал группой тяжелых бомбардировщиков Г. И. Тхор. самолеты получили китайские обозначения • белые 12-лучевые звезды на голубом фоне и бело-голубые полосы на хвосте. 20 мая 1938 г. все шесть бомбардировщиков поднялись с аэродрома под Ханькоу. Экипажи были уже смешанными – в них вошли китайские летчики и стрелки. ТБ-3 пролетели над всем островом Кюсю с юга на север. ПВО японцев молчала, не ожидая подобной наглости. Но вместо бомб вниз полетели листовки. Груз сбросили на Сасебо. Нагасаки и Фуку-оку, Этот рейд заставил японский генеральный штаб ещё более уважительно отнестись к ВВС ОКДВА. способным поднять в воздух больше сотни тяжелых бомбардировщиков. В штабах авиачастей, дислоцированных на Дальнем Востоке, действительно лежали запечатанные пакеты с заданиями для соединений ТБ-3 по нанесению ударов по авиационным и морским базам, портам, складам, узлам железных и шоссейных дорог на территории Японии. Манчжурии и Кореи.

Но первые настоящие боевые цели ТБ-3 пришлось поражать на родной земле. Летом 1938 г. они участвовали о боях у озера Хасан. Чтобы выбить японцев с захваченных ими позиций на сопках Заозерная и Безымянная, сосредоточили мощный авиационный "кулак" из 250 самолетов. В их число вошли 60 ТБ-3 под командованием А. В. Коновалова. Вечером 6 августа вся эта армада обрушилась на траншеи, артиллерийские батареи и тылы японской армии. ТБ-3 шли в первой волне. Затем поддержку наступающих танков и пехоты обеспечивали в основном СБ и истребители, а ТБ-3 переключились на грузовые перевозки. Наводнение отрезало советские войска от тылов, и самолеты везли к району боевых действий сухари. масло, крупу и махорку.

ТБ-3 применялись и на Халхин-Голе. Правда, их там было не так много: отдельная группа тяжелых ночных бомбардировщиков насчитывала 23 самолета. Она начала боевые операции в ночь с 7 на 8 июля 1939 г. Самолеты вылетали группами по 3-9 машин, но бомбометание каждый осуществлял отдельно. Брали по 2 т бомб, в основном калибра 100-250 кг. Сбрасывали их с высоты 1500-2000 м. Массированных налетов на Халхин- Голе не было, действия ТБ-3 в основном носили беспокоящий характер, кроме этого, группа старых самолетов с моторами М-17 использовалась для санитарных и грузовых перевозок.

ТБ-3 7-го ТБАП, захваченный финнами 13 февраля 1940 г. Самолет, оснащенный двигателями М-17, имеет носовую часть, характерную для ТБ-ЗР поздних серий

ТБ- 3 гоминьдановских ВВС

При вторжении в Польшу в сентябре 1939 г. в боевую готовность привели тяжелобомбардировочные полки в западной части СССР, но ТБ-3 никого не бомбили, а служили как транспортные. При этом одна машина совершила вынужденную посадку на германской стороне, но немцы ее потом вернули назад.

Зимой 1939-40 гг. без ТБ-3 не обошлись в войне с Финляндией (их. например, имел 9-й смешанный авиаполк). Работали они в основном по ночам, поражая крупные объемы в тылу противника, а перед прорывом линии Маннергейма переключились на бомбежку ее укреплений. Здесь они были незаменимы: ни один другой советский самолет не мог поднять 2000-кг бомбу. Но по большей части в ход шли ФАБ-250 и ФАБ-500. Высоты бомбометания были примерно то же. что и на Халкин-Голе. Массированного применения тяжелых бомбардировщиков не было. Использовались они также как транспортные и санитарные.

Финнам удалось сбить два ТБ-3. 13 февраля 1940 г. самолет 7-го тяжелобомбардировочного полка (ТБАП) был поврежден зенитной артиллерией после выброски грузов окруженной финнами советской части. Самолет сел на лед замерзшего озера. Финские солдаты бросились к машине. Ее экипаж принял бой. В живых остались только два раненых летчика, которых взяли в плен. Сам бомбардировщик был добит минометным огнем. 10 марта еще один ТБ-3 был сбит истребителем в районе Кеми. В обоих случаях тяжелые машины летали днем.

Во время присоединения к Советскому Союзу Бессарабии ТБ-3 7-го ТБАП высадили парашютный десант под Измаилом.

Отчетливо осознавая устарелость ТБ-3, командование ВВС РККА тем не менее не могло обойтись без этих машин. Уже утвержденное решение о снятии самолета с вооружения так и не было выполнено. Наоборот, в феврале 1941 г. вышло постановление "О реорганизации авиационных сил Красной Армии", в котором предписывалось сформировать еще пять полков на этих неповоротливых гигантах. Использовать ТБ-3 предусматривалось и как бомбардировщики, и как военно-транспортные самолеты.

В небе Великой Отечественной

На 22 июня 1941 г. в строю ВВС имелось 516 ТБ-3. Еще 25-ю располагала морская авиация. Находясь на относительно удаленных от границы аэродромах. эти машины избежали катастрофических потерь от первых немецких ударов. В итоге на начальном этапе войны они составляли довольно значительную часть бомбардировочной авиации, участвовавшей в боевых действиях. Например. в ВВС Западного фронта на 25 сентября 1941 г. имелось 25 ТБ-3 – около 40% всех находившихся там бомбардировщиков.

В условиях превосходства немцев в воздухе тихоходные гиганты были весьма уязвимы днем, но довольно успешно работали в темное время суток. Уже в ночь на 23 июня первые тяжелые бомбы обрушились на немецкие танки. Самолеты 3-го ТБАК без потерь нанесли удар по войскам противника в районах Сойма, Сопоцкина, Радина и Венгрова. На следующую ночь 1-й и 3-й ТБАП фугасными и кассетными бомбами атаковали немецкие аэродромы о Сувалках, Можедово, Бела- Подляске и Остроленке.

Среди самолетов, встретивших войну, были ТБ-ЗР ранних серий

Последствия попадания в ТБ-3 зенитного снаряда

ТБ-3 активно использовались для доставки десантов. На верхнем фото десантники грузятся в ТБ-3 во время боев в Крыму. Начало 1942 г.

В ходе дневных вылетов, совершавшихся обычно без прикрытия, тяжелые бомбардировщики несли большие потери, особенно при бомбометании с малых и средних высот. Так. днем 26 июня три ТБ-3 попытались разбомбить переправу через Березину – и все были сбиты. Правда, ночью летчики 1-го ТБАП все-таки выполнили эту задачу. Постепенно ТБ-3 переключились на операции только под покровом темноты Они действовали на коммуникациях немцев восточнее Минска, на фронте под Могилевом. Галичем и Смоленском В ночь на 12 июля 1-й и 3-й ТБАП организовали глубокие рейды на тыловые аэродромы противника. Неожиданность этого налета дала возможность нанести большие потери немецким бомбардировщикам. Интенсивность боевых операций была очень высока для машин такого класса: 30 и 31 августа ТБ-3 совершили до трех вылетов за ночь!

Авиация ЧФ использовала систему "Звено-СПБ". Для этих целей имелись шесть специально оборудованных ТБ-3 в 16-м транспортном отряде и 12 И-16СПБ и 32-м истребительном полку. Их применяли по целям, которые трудно было поразить другими способами из-за их удаленности или насыщенности средствами ПВО. Первым стал налет на Констанцу 1 августа 1941 г. Два ТБ-3 примерно в 40 км от цели сбросили по паре И-16. Истребители подожгли нефтехранилище и благополучно приземлились на промежуточном аэродроме под Одессой. В ходе второго налета на Констанцу были повреждены несколько судов в порту, но из шести истребителей назад вернулись только два. Наиболее известной стала операция против хорошо защищенного Черноводского моста через Дунай. Его бомбили дважды – 11 и 13 августа. В ходе первого налета удалось повредить центральный пролет и перебить шедший через мост нефтепровод. Во второй раз бомбы нанесли повреждения опорам моста. 18 сентября одним "Звеном-СПБ* были выполнены два вылета против понтонного моста через Днепр у Каховки, в результате которых две ФАБ-250 попали в переправу. позднее удары наносились по нефтеперегонному заводу в Плоешти и плавучему доку в Констанце. Когда немцы подошли к Перекопу, "звенья" привлекли к атакам и ближайших целей, в частности механизированных колонн. Операции продолжались до осени 1942 г.. когда из-за большой уязвимости носителей использование СПБ прекратили.

Велика была роль ТБ-3 и как транспортных самолетов. По ночам с них выбрасывали разведывательные и диверсионные группы в тылу врага. За август 1941 г. только 1-й ТБАП доставил за линию фронта 164 парашютиста. Привлекались самолеты этого типа к снабжению окруженных частей, причем иногда приходилось летать днем и без прикрытия. Так. в июле 1941 г. десять ТБ-3 сбрасывали боеприпасы в районе Гомеля. Их атаковали немецкие истребители. Бомбардировщики выстроились в оборонительный круг, снизившись почти до земли. Местность была открытой, и пилотам удавалось удерживать высоту порядка 50 м. В том бою стрелки истратили полностью патроны, но почти все атаки удалось отразить – немцы сбили лишь один самолет, остальные благополучно вернулись на базу.

За лето и осень 1941 г. несколько тяжелобомбардировочных полков перевезли на Западный фронт 2790 т грузов и 2300 человек. Большой вклад внесли ТБ-3 7-го ТБАП. 39-й ТБАЭ и транспортной эскадрильи Балтфлота в организацию "воздушного моста" в Ленинград. Чтобы увеличить полезную нагрузку, с бомбардировщиков сняли бомбодержатели, стремянки, часть оборудования. Впрочем, внешние бомбодержатели пригодились • на них возили танковые моторы. ТБ-3 брал четыре двигателя по 650 кг каждый.

Медлительные гиганты были уникальны по своим возможностям при доставке крупногабаритной техники. Если ПС-84 (Ли-2) мог принять на борт полевую или противотанковую пушку, то ТБ-3 на внешней подвеска доставляли различную колесную и гусеничную технику вплоть до легких танков. Между стойками шасси в собранном виде могли уместиться и грузовик, и зенитное орудие. Такие рейсы совершались даже о тыл противника, например, летом 1942 г. под Вязьму к конникам генерала Белова.

Этот ТБ-3 с двигателями М 17 стал немецким трофеем летом 1941 г. на Украине

А эти машины дослужили до победного 1945 г.

Осмотр двигателя. Кавказский фронт, февраль 1942 г.

Экипаж ТБ-3 готов к вылету для нанесении удара по укреплениям противника в Крыму. Февраль 1942 г.

Турели МВ-3

Любопытный эпизод связан с ТБ-3, захваченным немецкими мотоциклистами на аэродроме в Юхнове. Располагавшиеся неподалеку советские десантники на время отбросили вражеский авангард и встал вопрос – что делать с самолетом? Инструктор парашютно-десантной службы ст. л-нт Балашов, ранее летавший на легких самолетах, взялся пилотировать бомбовоз. С десантниками вернулся и техник самолета Кравцов. Вдвоем они подняли ТБ-3 в воздух и благополучно привели в Тушино.

И все же несколько машин попало в руки немцев. но нет никаких данных об использовании их противником. В целом ТБ-3 понесли значительные потери, и к 22 декабря на фронте осталось всего 84 таких самолета. Для пополнения и действующую армию направляли уже изрядно потрепанные бомбардировщики (как правило, с М-17Б или М-17Ф) из различных авиашкол. Так, в октябре 1941 г. в Челябинской школе стрелков-бомбардиров сформировали отдельную эскадрилью ТБ-3, которой командовал к-н В. П. Зайцев. В ноябре ее отправили на Западный фронт.

В начале 1942 г. в боевых условиях испытали радиоуправляемый ТБ-3. Группа спецназначения 81-й ДБАД попыталась разрушить "летающей бомбой" железнодорожный узел о Вязьме, Однако цель поразить не удалось. По одной версии, приемную антенну ТБ-3 перебило осколком зенитного снаряда, подругой – она сорвалась из-за обледенения. Самолет ушел в глубокий тыл противника и упал после выработки горючего. Вторая такая же машина погибла на земле при взрыве боеприпасов на соседнем самолете.

Зимой 1941-42 гг. ТБ-3 начали постепенно сменяться ПС-84 ГЛи-21. а с конца 1942 г. и американскими С-47. Но архаично выглядевшие четырехмоторники Туполева еще надолго задержались в советских ВВС и как транспортные самолеты, и как ночные бомбардировщики. В январе 1942 г. они использовались для высадки десантов южнее Вязьмы (два батальона и один полк), а затем под Юхновом. В мае ТБ-3 53-й БАД сбрасывали грузы окруженным под Демянском войскам и только за одну ночь на 4 мая доставили 1. 8 т боеприпасов, 6, 7 т продуктов и 1 т горючего. В июле эти машины участвовали о налетах на железнодорожный узел в Брянске, при этом сбросили одну ФАБ-2000. произведшую большие разрушения.

На этом ТБ-ЗРН незадолго до войны был установлен радиополукомпас (обтекатель сверху носовой части)

Ветряные электрогенераторы

Основная опора шасси серийного ТБ-3 с моторами М-17

Временами ТБ-3 демонстрировали чудеса боевой живучести. Так. в 1942 г. при выброске десанта в районе Луги ТБ-3 к-на Я. И. Пляшочника был атакован двумя истребителями Bf 110. Горящий самолет на трех моторах вышел в заданный район и сбросил парашютистов, после чего летчикам удалось сесть на своей территории. В июле того же года на поврежденном ТБ-3 экипаж ст. л-нта И. Ф. Матвеева успешно отбомбился в районе Воронежа и. потушив пожар, вернулся на свой аэродром. Матвееву 18 августа присвоили звание Героя Советского Союза.

На фронте старались по мере сил усовершенствовать ТБ-3. в первую очередь его оборудование и вооружение. Бомбардировщики оснащали дополнительными пулеметами в бортах и под брюхом, ставили на старых машинах вместо открытых турелей Тур-5 башенные МВ-3 под пулемет ШКАС (иногда одну, иногда две – вместо каждой Тур-5). Встречались и самолеты с верхней турелью УТК-1 под пулемет УБТ. Меняли радиооборудование. прицелы, ставили радиополукомпасы РПК-2Б и РПК-10.

ТБ-3 53-й и 62-й БАД авиации дальнего действия (АДД) участвовали в оборонительном сражении под Сталинградом. Там они начали с бомбежек переправ через Дон. Годом позже бомбы ТБ-3 внесли свой вклад в победу под Курском, где совершил удивительный подвиг экипаж л-нта В. Безбокова из 7-го Го. АП. На своей тяжелой машине он сел ночью с зажженными фарами на кукурузное поло во вражеском тылу, чтобы забрать летчиков другого самолета, приземлившихся с парашютами. В конце сентября 1943 г. ТБ-3 участвовали в высадке парашютного десанта на Букринском плацдарме под Киевом.

С начало 1943 г. ТБ-3 с фронта начали сокращать в летные училища Так. а августе 1-йГв. АП АДД передал 12 самых старых и изношенных машин в Челябинск. Том они использовались для обучения бомбометанию и воздушной стрельбе до самого конца войны. С конца 1943 г. ТБ-3 окончательно перешли на роль военно-транспортных машин, причем эксплуатировались преимущественно в тылу. В этом качестве многие из них пережили крах третьего рейха. Во всяком случае, в боевом составе 52-ГО Гв. ТБАП на 1 июля 1945 г. числилось 20 таких самолетов. Когда и где закончили свою биографию последние ТБ-3 – неизвестно…

ТБ-3 (Г-2) в гражданской авиации

Еще в 1933 г. между ЦАГИ и Управлением ГВФ проходил обмен мнениями о подготовке пассажирского варианта ТБ-3. однако приоритет тогда отдали ВВС, а эти задумки так и не реализовались. Но в 1935-38 гг. около 50 устаревших ТБ-3 с моторами М-17Ф и М-34Р передали в гражданскую авиацию, где они эксплуатировались под обозначением Г-2.

Для использовании в Аэрофлоте в качестве грузовых самолетов боевые машины переделывались на рембазах ГВФ с привлечением бригад серийных заводов. С них снималось все вооружение, как правило, зашивались люки турелей и часть остекления в носу. Усиливались шпангоуты и стрингеры в центральной части фюзеляжа, иногда с 0.3-мм на 0, 5-мм заменялась обшивка. На севере пилотскую кабину обычно превращали в закрытую, тогда как на боевых ТБ-3 до самого конца их существования сохранились козырьки.

Во второй половине 30-х гг. Г-2 поступили и Восточносибирское. Дальневосточное. Среднеазиатское и многие другие управления гражданской авиации. По нормам, эти самолеты брали 16 пассажиров или 3200-3400 кг груза, а реально иногда перевозили по 30-40 человек (конечно, без всякого комфорта). Среди гражданских самолетов того времени эти машины отличались большой грузоподъемностью и дальностью полета, хотя были недостаточно оборудованы навигационными средствами, например, не имели радиополукомпасов.

В 1934 г. завод № 18 переоборудовал несколько Г-2 для перевозки серы. На бомбодержателях подвешивались алюминиевые контейнеры, спроектированные И. Ф. Незвалем, и самолет мог перевозить до 5 т серы. Такие машины работали в Каракумах. Обратными рейсами в специально освобожденных и очищенных бензобаках везли питьевую воду. В 1935 г. несколько Г-2 получили пассажирский салон на 50 мест. Они летали между Москвой и Ташкентом и на местных линиях в Сродной Азии.

Широко использовала Г-2 полярная авиация. Для ее нужд даже был сделан специальный вариант АНТ-6А, более известный как "Авиаарктика". В него переделали четыре ТБ-3 с моторами М-34Р. выпущенные и 1934 г. для зарубежных перелетов. Роботы по модернизации этих машин проводил завод №22. Они имели измененную носовую часть фюзеляжа и закрытую кабину (за что получили у полярных летчиков прозвище "лимузины"). Винты на них стояли металлические трехлопастные. Для "Авиаарктики" изготовили особые лыжи с распыленном масла по всей нижней поверхности (для борьбы с примерзанием). Значительно улучшили навигационное и радиооборудование самолета. Для уменьшения пробега предусмотрели тормозной парашют. Но антиобледенителей на самолетах не было! Первый АНТ-6А поднялся в небо в конце 1936 г. Эти машины жили долго, а самой известной страницей их биографии стала высадка на Северный полюс в мае 1937 г. экспедиции Папанина.

Г-2 в Нарьян-Маре

Самолеты с моторами М-34ФРН готовы к вылету на поиски экипажа С. Леваневского

Один из "лимузинов", доставлявших группу Папанина, во время экспедиции к Северному полюсу. Остров Рудольфа, 18 апреля 1937 г.

Еще несколько "лимузинов" сделали с моторами М-34ФРНВ. Внешне они отличались формой мотогондол и большими коками на ступицах винтов. В октябре 1037 г. четыре самолета участвовали в поисках ДБ-А С А Леваневского, пропавшего при попытке перелететь в США через Северный полюс. В начале 1938 г. три машины эвакуировали людей со Вмерзшего о лед каравана судов в море Лаптовых. В марте-мае 1941 г. экипаж И. И. Черевичного на Н-169 доставил научную экспедицию в район Полюса относительной недоступности.

Зимой 1939-40 гг. по крайней море один АНТ-6А получил бомбовое вооруженно и использовался в войне с Финляндией как ночной бомбардировщик В октябре 1941 г. все "лимузины" вооружила по полному стандарту ТБ-3 с М-34РН и даже добавили бортовые пулеметы в окнах кабины. Эти самолеты воевали на севере во 2-й отдельной авиагруппе И. П. Мазурука и на Балтике под Ленинградом в авиации Балтфлота. Н-169 погиб осенью 1941 г., а три ого собрата дожили до 1944 г.

Г-2 тоже нередко привлекались к обеспечению боевых операций. Это имело место на Халхин-Голе и во время войны с Финляндией. Четырехмоторные "грузовики" перебрасывали боеприпасы, продовольствие, медикаменты, вывозили раненых.

В мае 1941 г. в гражданской авиации числилось о общей сложности 35 Г-2. С началом боевых действий большинство их направили о отдельные отряды и группы ГВФ. приданные фронтам и флотам. Например, Московская группа особого назначения получила 11 Г-2 и Г-1 (аналогичная переделка ТБ-1). На многих самолетах опять смонтировали вооружение и периодически применяли их кок ночные бомбардировщики (о частности, в 5-w отдельном транспортном полку в Карелии о ноябрю 1942 г. ). Г-2 задействовались при срочной переброске частей 5-го воздушно-десантного корпуса под Орел и Мценск в октябре 1941 г., при этом машины перегружали почти вдвое против нормы. самолеты садились на площадки поблизости от переднего края, нередко под артиллерийским огнем. В апреле 1942 г. десять авиагрупп ГВФ на фронте располагали 22 Г-1 и Г-2. Поскольку имелись потери, а пополнения не было, их количество постепенно уменьшалось, но некоторые машины сохранились в транспортных полках до конца войны.

Работали Г-2 и в тылу. Например, вывозили золото из района Магадана. Они интенсивно эксплуатировались в Сродней Азии, Сибири, на Дальнем Востоке. Один только летчик В. Т. Булгин за три года войны перевез на своем самолете 700 т грузов и более 700 пассажиров. В гражданской авиации Г-2 работали до 1946-47 гг., пока не были окончательно заменены Ли-2 и С-47. высвободившимися в ходе сокращения вооруженных сил.

Использованы фотографии из фондов РГАКФД, Научно-мемориального музея Н. Е. Жуковского, а также частных архивов В. Вахламова, О. Лейко, С. Попсуовича, М. Сауко и А. Юргенсона. Автор и редакция благодарят за оказанную помощь.

Многие Г-2, эксплуатировавшиеся на севере СССР, получили закрытые кабины пилотов. Представленная машина работала в Нарьян-Маре в предвоенные годы

ТБ-3 с двигателями М-17 из 325-го АП ДД. Самолет принимал участие в боях под Москвой и Сталинградом, а в конце 1942 г. был передан в Челябинское училище штурманов АДД. Схему окраски восстановил директор Музея воздушного транспорта при КМУГА В. П. Власов – в те годы курсант училища

ТБ-3 с двигателями АМ-34РН на котором 15. 06. 1936 г. в Прагу прибыла советская военная делегация во главе с Я. Алкснисом. Экипаж самолета: А. Юмашев • командир, Э. Шахт – 2-й пилот, С. Данилин • штурман, Л. Жевердинский и М. Опекунов – борттехники

Краткое техническое описание тяжелого бомбардировщика ТБ-3 с моторами М-17

ТБ-З являлся цельнометаллическим свободнонесущим четырехмоторным монопланом с неубирающимся шасси.

Экипаж ТБ-З первоначально состоял из 12 человек командира самолета (он же штурман), бомбардира, двух пилотов, радиста, заднего летнаба, двух техников и четырех стрелков. Впоследствии перешли к более рациональному составу командиром стал первый пилот. функции штурмана и бомбардира совместили, заднего летнаба сочли вообще не нужным К 1934 г. установился состав из 8 человек: два пилота. штурман-бомбардир. два стрелка, старший техник и два младших техника (они же – стрелки выдвижных башен). На Дальнем востоке во многих бригадах летали экипажи из 8 человек, включавшие: двух пилотов, двух штурманов (один из них являлся еще и передним стрелком), механика, радиста и двух стрелков

Фюзеляж переменного сечения В передней части прямоугольный, в по мере удаления к хвосту переходил а треугольный, заканчиваясь вертикальным ребром. Каркас фюзеляжа состоял из четырех лонжеронов, 19 шпангоутов, усиленных трубчатыми раскосами. дополнительны ми профилями и стрингерами Обшивка – гофрированная дюралевая 4 кольчуг алюминиевая I Фюзеляж делился на три части: Ф-1 • передняя, до первого лонжерона крыла; Ф-2 – центроплан с бомбоотсеком и Ф-3 – хвостовая.

Внешне носовая часть ТБ-3 по своим очертаниям повторила характерный облик ТБ-1 с поправками на габариты В самом носу находилась передняя стрелковая точка, за ней и ниже – штурманская кабина За помещением штурманов размещалась открытая пилотская кабина с двойным управлением. Каждый пилот был прикрыт от ветра отдельным козырьком, между которыми стояло зеркало заднего вида. Места летчиков разделялись проходом Впереди он заканчивался дверью к штурманам Сиденья до самолета №2251 имели кожаные подушки, а затем – просто чашки под парашюты. За спиной у летчиков в отдельном отсеке сидел старший борттехник. на пультах которого сосредотачивались все контрольные приборы двигателей и управление последними. Между вторым и третьим лонжеронами центроплана находился бомбоотсек. Его створки открывались тросовым механизмом от штурвала в штурманской кабине. По верху бомбоотсека шел проход в заднюю часть фюзеляжа с лестницами спереди и сзади С №22141 сделали проход понизу, через лонжероны. Ф-3 начиналась т н. общей кабиной, в которой на левом борту выгородили помещение для радиста. Для глушения шума ее обшили фанерой и обили войлоком. Рядом находилась кабина заднего летнаба, но от нее довольно быстро отказались. На последних сериях 1933 г. ликвидировали и кабину радиста, оставив места для крепления радиостанции. В общей кабине находились" аптечка, деревянный ящик для инструмента, вешалка для одежды, лесенка для влезания в самолет (на переборке), столик и сиденье возле него. В борьбе за облегчение машины столик. сиденье и вешалку убрали, а ящик заменили брезентовой сумкой На самолетах выпуска 1933 г. появился примитивный туалет. В общей кабине было два окна – круглое на левом борту и прямоугольное в потолке над столиком. На правом борту находилась большая, почти в полный рост, входная дверь За общей кабиной размещались две стрелковые установки. Стрелки сидели на откидных сиденьях. под которыми находились запасные магазины пулеметов- При стрельбе они стояли на специальных мостиках Далее фюзеляж до самого хвоста был пуст

Крыло - трапециевидное в плане, толстого профиля (максимальная толщина у корня составляла 1, 5 м). Основой силовой схемы являлись четыре ферменных лонжерона из дюралевых груб, соединенных клепаными раскосами Нервюры – подобной конструкции, но из труб делались раскосы, а полки выполнялись из профилей. В целом каркас крыла представлял собой мощную пространственную ферму. На этот каркас крепилась гофрированная обшивка. Каждое полукрыло делилось на семь секций, включая отъемный вдоль центральных секций носок крыла и хвостовую часть, снимавшуюся по всему размаху На задней кромке размещались элероны – щелевого типа, с внутренними статическими балансирами. Элероны подвешивались на шарикоподшипниках

Оперение. Переставной стабилизатор имел близкую к трапециевидной в плане форму. Его каркас составляли два лонжерона и 12 нервюр. Угол установки стабилизатора в небольших пределах регулировался винтовым механизмом, шарнир которого находился у первого лонжерона, а подъемный винт – у заднего, Привод механизма – тросовый от штурвала в пилотской кабине. Обшивка • гофрированная Крепление стабилизатора усиливалось парными стальными лентами- расчалками, шедшими к килю и фюзеляжу, Конструкция киля сходная со стабилизатором Колонка руля поворота (основной силовой элемент| с машины №2251 стала разъемной. т. к. хвостовая часть самолета не укладывалась в железнодорожный габарит. Рули высоты и направления – цельнометаллические (с дюралевой обшивкой), с компенсацией Управление рулями и элеронами выполнялось по смешанной схеме – тросами и жесткими тягами Нагрузки на педалях уменьшались специальным механизмом – пружинным компенсатором, который с самолета №2231 снабдили более мошны ми пружинами и немного усовершенствовали конструкцию е целом.

Шасси, Основные стойки – пирамидальные, с дюралевыми подкосами. Полуось из стали ХМА. Вертикальные стойки несли резиновые пластинчатые амортизаторы-буфера, К полуосям крепились двухколесные тандемные тележки, колеса которых стояли с небольшим сдвигом, гик что каждое шло по своей колее. Горизонтальное положение тележек в полете обеспечивалось амортизирующей целью из резиновых шнуров, При ее обрыве тележки упирались в ограничители. Оси колес были подрессорены Сами колеса спицованные, диаметром 1, 35 м. Зимой вместо колес монтировали лыжи Тележка целиком снималась и заменялась огромной деревянной окованной алюминием лыжей(длина5, 54м, ширина 1. 4бм) с металлическим козелком. Полоз лыжи изготавливался из ясеня, сверху он закрывался фанерным обтекателем на деревянном каркасе. Спереди и сзади лыжа подтягивалась резиновыми шнурами. Центровка самолете и на колесах, и на лыжах оставалась одной и той же, Хвостовой костыль – ориентирующийся, сварной из труб со съемным стальным башмаком, на который зимой одевалась лыжа. Амортизатор резиновый, пластинчатый на заднем подкосе. Верхний конец костыля расчаливался назад стальными тросами.

Силовая установка. Почти на всех ТБ-3 первых серий стояли моторы М -17, являвшиеся лицензионной копией немецких BMW VIЕ 7, 3 • двенадцатицилиндровых V-образных двигателей водяного охлаждения- Выхлоп осуществлялся через коллекторы вверх-назад Винты – деревянные (из дуба и ясеня), двухлопастные, типа ЦАГИ, постоянного шага, диаметром 3, 5 м. втулки винтов прикрывались небольшими алюминиевыми коками. Радиаторы стояли наклонно под моторами. Летом их заливали водой (желательно кипяченой или дождевой, но при необходимости брали из ближайшей речки), зимой воду грели или заливали систему водно-спиртовой смесью. На каждый двигатель шло до 100 л воды. Охлаждение воды в радиаторе регулировалось поворотом створок жалюзи, которыми управлял из своей кабины старший техник Электрооборудование мотоустановки (магнето свечи) первоначально закупалось за границей, но достаточно быстро наладили выпуск в СССР. Моторы запускались от наземной установки или пневмостартерами от бортовых баллонов (в воздухе).

Бензин заливался в четыре крыльевых бака, которые висели на лентах, прикрепленных к лонжеронам. Каждая пара баков питала моторы своей стороны, перекрестное питание отсутствовало. Баки клепались из дюраля, их герметичность обеспечивалась прокладками из ватмана на шеллаке Каждый бак емкостью 1990 ft делился перегородками на три отсека, каждый со своей заливной горловиной Объем баков немного отличался (от 460 до S20 л) Отсеки соединялись через краны Всего самолет нес 7960 л бензина. В кабине техника имелся небольшой (на 16 л) заливной бачок М-17 работали на смеси 65% бензола и 35% бакинского бензина 2-го сорта или 73% бензола и 25% грозненского бензина Топливо гнали к моторам мембранные насосы AM. с самолета №22171 (и с №3907) их сменили на шестеренчатые ГШ-18 Масло ААС заливалось 120-л баки, установленные в крыле за моторами, и охлаждалось в круглых водомасляных радиаторах.

Моторы сверху закрывались откидывающимися вперед дюралевыми капотам». За работой двигателей можно было наблюдать в полете изнутри крыла через люки в противопожарных переборках Для работы механиков на земле из носка крыла выбрасывались откидные площадки-мостики. Они подвешивались на тросах «специальным крючкам на капоте, а открывались и закрывались из прохода внутри крыла На ранних сериях мостики выполнялись однозвенными и позволяли обслуживать только верхнюю часть двигателя Позднее добавили еще одну секцию, и мостик стало возможно крепить в двух положениях – верхнем и нижнем

Оборудование. Противопожарное оборудование самолета включало четыре огнетушителе "Тайфун" и систему сигнализации. При замыкании контактов, находившихся возле моторов, загорались сигнальные лампочки в кабине техника После открытия вентиля струя углекислого гада из баллонов в кабине поступала в огнетушители, разбрызгивая четыреххлористый углерод. Со второй половины 1933 г систему сигнализации убрали из-за ее ненадежности.

Самолет имел внутреннее освещение (от аккумуляторов 6-АТ-УП и динамо-машины ДОС), трехцветную внутреннюю (между членами экипажа) и двухцветную внешнюю световую сигнализацию. Кодовые огни зеленого и красного цветов стояли сверху на потолке кабины техника, снизу – под пи лоте кой кабиной, Имелся и стандартный комплект навигационных огней Для взлета и посадки ночью служили фары, установленные в передней кромке крыла между моторами, Чтобы выбрать площадку, можно было использовать посадочные факелы, крепившиеся в ракетодержателях на концах крыла С конца 1933 г. фары заменили второй парой ракетодержателей В некоторых кабинах стояли электрические обогреватели. Два из них находились в кабине пилотов за спинами у летчиков.

На самолете стояли две коротковолновые радиостанции 14-СК для связи между самолетами в группе и более мощная 11 -СК. Первая находилась в штурманской кабине, вторая – в радиорубке. Ток для них вырабатывали генераторы с ветряками типа ЦАГИ, Динамо ДАЙ 14-СОСТОЯЛО в передней кромке левого крыла, для 11-СК- над радиорубкой Впоследствии второй генератор с ветрянкой тоже перенесли не фюзеляж. Антенна первой станции натягивалась между тремя мантами на плоскостях и фюзеляже. 1 t-СКимеладве антенны: постоянную на фюзеляже и выпускную. Лебедка выпускной антенны находилась под столиком радиста 11 -СК обычно монтировались на машинах, предназначенных для командиров подразделений и их заместителей. Позднее радиоаппаратура неоднократно заменялась.

На командирские ТБ-3 иногда ставили мощные приемники ВЛ-5 для приема сигналов с впереди летящих самолетов и от метеостанций. На самолетах поздних серий с двигателями М-17Ф появились радиопеленгаторы 1Э-ПС для полета по радиомаякам.

Приборные дос*и стояли в штурманской кабине, у пилотов, старшего техника и заднего летнаба Изготовлялись они из фанеры, и набор приборов был весьма скромен. Напри мер. на машинах первых серий у летчиков имелись только Два компаса АЛ – 1, указатели скорости, поворота и крена, высотомер, часы и тахометры моторов Впоследствии ввели много других приборов: указатели скольжения, продольного крена и т. п в строевых частях их устанавливали и на машины первых серий. Приборную доску заднего летнаба очень быстро ликвидировали, убрали и часть приборов у техника.

Вооружение. Стрелковое вооружение включало открытую переднюю турель Тур-6 со спаренной ^установкой 7, 62-мм пулеметов ДА, две перекатывающиеся с борта на борт турели Тур-5 за задней кромкой крыла (обычно они стояли диагонально), каждая тоже с парой ДА, и две выдвижные башни Б-2 под крылом, в каждой из которых стояло по одному ДА, на шкворне. На Самолетах ранних выпусков во всех точках стаяли одиночные ДА. Питание пулеметов – дисковое. Все спаренные установки имели запас по 24 диска, подкрыльные • по 14дисков. Башни Б-2 выдвигались и поднимались вручную.

Нормальная бомбовая нагрузка ТБ-3 составляла 2000 кг, в перегрузочных вариантах – до 5000 кг В бомбоотсеке в кассетах Дер-9 горизонтально укладывались до 28 бомб калибра 50, 82 или 100 кг Более крупные бомбы калибром до 250 кг размещались на четырех подкрыльевых бомбодержателях Дер-13 Еще большие боеприпасы подвешивались к подфюзеляжным балкам Дер-13 (для 250-кг или 500-кг бомб) и Дер-16 (для 500-кг и 1000-кг) И тех и других было по четыре штуки.

Теоретически каждый Т6-3 должен был комплектоваться одним бомбовым прицелом "Герц- Бойков" (у левого сиденья штурманской кабины) и одним "Герц FI 110" или Герц FI 206" (у правого). Фактически стоял какой-то один, а первые cepии сдавались вообще без прицелов, которые устанавливали уже в частях. На более поздних самолетах с "люлькой" прицел перекочевал туда. Бомбосбрасыватель Сбр-9 позволял сбрасывать бомбы поодиночно, сериями или залпом (последнее требовало от бомбардира колоссальных физических усилий, поскольку сбрасыватель был механическим),

Для ведение фоторазведки и фиксации результатов бомбовых ударов ТБ-3 оборудовался аппаратом "Потте 16".

Примечания: