Перехватчик F-106 DELTA DART

В «АиВ», № 1 '2010 была помещена монография, посвященная американскому перехватчику F-102A Delta Dagger, который в войсках называли просто «двойкой». Его прямым развитием стал самолет, получивший на фирме Convair обозначение «Модель 8-21», а у военных первоначально - F-102B. Работы над ним вели параллельно с запуском в серию F-102A.

Планами предусматривалось, что уж новый-то самолет получит британский лицензионный двигатель «Олимпус» J67, которым предполагалось оснастить еще «двойку». Однако вскоре стало ясно, что с этим двигателем ничего не выйдет (проект закрыли в 1955 г.), и надо искать альтернативу. Ею стал двухвальный Pratt & Whitney J75 - дальнейшее развитие установленного на F-102 двигателя J57. Он хоть и развивал меньшую тягу, чем J67, но имел значительную преемственность со своим предшественником, что обещало меньше проблем в эксплуатации.

Создание перехватчика F-102B подавалось как модернизация «Дельта Даггер», однако количество вносимых в конструкцию изменений стремительно нарастало. Фактически был заново спроектирован фюзеляж, киль, шасси. Воздухозаборники сделали регулируемыми, а воздушные каналы укоротили для уменьшения потерь давления. Значительные изменения претерпела кабина пилота. F-102B унаследовал от «двойки» крыло, но и его во время серийного производства модифицировали - в 1957 г. аэродинамические гребни заменили щелевыми генераторами вихрей.

Первоначальный контракт на постройку 17 машин «Конвэр» получила в ноябре 1955 г. В следующем месяце прошла макетная комиссия, в ходе работы которой военным стало очевидно, что представленная машина не просто модификация «двойки», а практически новый самолет. Поэтому 17 июня 1956 г. «Модель 8-21» получила в USAF «имя собственное» - F-106. В сентябре того же года заказчик уточнил требования к новому перехватчику. Так, его следовало оснастить системой управления огнем МА-1 с первой в США бортовой цифровой вычислительной машиной (БЦВМ), сделать совместимым с полуавтоматической системой ПВО Sage, обеспечить достижение практического потолка 21500 м, скорости полета - не менее 2М на высоте 11000 м, радиуса действия - 700 км. На вооружение самолет должен был поступить в августе 1958 г.

Первый F-106 (сер. № 56-0451) был готов к летным испытаниям к концу 1956 г. 26 декабря на авиабазе Эдварде шеф-пилот Ричард Л. Джонсон (Richard L. Johnson) вместо празднования Рождества поднял новую машину в воздух. Первый полет был прерван досрочно из-за вибрации двигателя. Кроме того, тормозные щитки раскрылись штатно, а вот убираться не захотели. Второй самолет (сер. № 56-0452) подключили к испытаниям через два месяца. Обе машины были оснащены опытными ТРДФ YJ75-P-1. В носовой части самолетов вместо штатной системы МА-1 располагался ее массово-габаритный макет.

К лету 1957 г. F-106 получил наименование Delta Dart и войсковое прозвище «шестерка». В программе испытаний на базе Эдварде уже участвовали 12 машин, получивших обозначение JF-106A. Несмотря на то, что на самолетах стояли более мощные двигатели J75-P-9, результаты полетов не радовали ни разработчиков, ни военных. Максимальная скорость перехватчика не превышала 1,9М, а потолок - 17300 м. Еще хуже обстояло дело с разгонными характеристиками. Для того чтобы от 1М достичь 1,7М требовалось четыре с половиной минуты, а еще одну десятую числа Маха самолет прибавлял за дополнительные две с половиной минуты. Не отличалась надежностью и силовая установка.

Таким образом, для «окончательного» перехватчика сложилась чуть ли не «окончательная» ситуация. Неготовность системы управления огнем, на которую делали основную ставку, сырой двигатель, недобор по основным характеристикам - это с одной стороны. Долгожданное поступление на вооружение потребовавшего дополнительных расходов на доводку F-102, а также достаточно перспективного McDonnell Douglas F-101 Voodoo - это с другой. И еще новые проекты «трехмаховых» перехватчиков YF-12 и XF-108, упорно пытавшиеся «вклиниться» в военный бюджет В результате к концу 1957 г. вместо 40 эскадрилий на «Дельта Дарт» решили перевооружить 26. В сентябре следующего года программу пересмотрели еще раз, урезав количество эскадрилий до 14. В итоге от первоначально запланированных к постройке 1000 новых перехватчиков осталось всего 260, причем в это количество вошли и 35 участвовавших в испытаниях самолетов, которые решили доработать до серийной конфигурации. В ходе серийного производства заказ все же немного увеличили, и в результате построили 277 одноместных F-106А.

Первый серийный F-106A (сер. 56-0451). Декабрь 1956 г.

Техник самолета встречает вернувшийся из полета перехватчик

Пуск с F-106A неуправляемой ракеты AIM-2 «Джини»

Подвеска под F-106A (сер. № 59-0069) из 438-й эскадрильи ракеты AIM-2 «Джини». Начало 1960-х гг.

Выпускавшиеся серийно F-106 имели доработанные воздухозаборники с более тонкой входной кромкой, перепроектированные воздушные каналы, что вкупе с более мощным и надежным двигателем J75-P-17 позволило достичь летно-технических характеристик, соответствовавших требованиям USAF. Теперь официально заявленная скорость составляла 2.31М, и считалось, что самолету вполне доступен полет с 2,5М. Некоторые источники утверждают, что F-106 мог разогнаться до 2,85М, правда, эти заявления ничем не подтверждены. А вот скорость 2455,301 км/ч самолет реально показал в ходе установления мирового рекорда 15 декабря 1959 г. (летчик Джозеф В. Роджерс - Joseph W. Rogers), побив достижение ГК. Мосолова на микояновском Е-66 (2388 км/ч).

В мае 1959 г. началось поступление F-106 на вооружение USAF. Первой новые самолеты получила 498-я эскадрилья, базировавшаяся в Джеиджере (шт. Вашингтон). Из-за многочисленных отказов и неисправностей техники оперативной готовности она достигла в октябре. В первые месяцы эксплуатации был выявлен ряд серьезных проблем, таких как отказы генераторов, неудовлетворительная работа турбостартеров и др. В декабре 1959 г. произошел самопроизвольный сброс фонаря кабины в воздухе, после чего полеты всех машин приостановили.

Особой «любовью» у личного состава пользовалась система МА-1, вокруг которой, собственно, и создавали самолет. Огромные трудности, которые возникли при разработке столь сложного комплекса, затягивание сроков его готовности и как следствие - постоянная гонка с доводкой, а также несовершенство элементной базы тогдашней радиоэлектроники, плачевно сказались на надежности МА-1. Фирма «Хьюз» совершенствовала свое детище на протяжении всего срока эксплуатации (достаточно сказать, что летные испытания системы завершились только в начале 1961 г.). За это время было внесено более 60 серьезных изменения в конструкцию МА-1, и фактически она переродилась. Первоначально разработанная на основе вакуумных ламп, состоявшая из двухсот блоков и весившая более 1100 кг, со временем система получила полупроводниковую элементную базу, которая резко снизила ее массу и увеличила надежность. В результате получился весьма совершенный бортовой комплекс, включавший индикатор тактической обстановки с отображением маршрута движения на карте.

В западной литературе можно найти немало хвалебных слов в адрес МА-1. Однако ни у летчиков, ни у техников особой любви она так и не снискала. При подготовке этого материала я натолкнулся на весьма эмоциональные воспоминания п-ка Дика Шульца (Dick Stultz), налетавшего на «Дельта Дарт» более 3 000 ч. Из его рассказа следует, что МА-1 была не так хороша, как ее описывают иные авиационные эксперты. Заслуженного пилота особенно возмутили утверждения, что МА-1 чуть ли не управляла самолетом от взлета до посадки, а летчик оставался в роли пассажира-наблюдателя. «Такие заявления звучат как реклама фирмы «Хьюз», предлагающей свою продукцию», - пишет он. «Как летчик, пролетавший 23 года на F-106, я со всей ответственностью заявляю - МА-1 никогда не имела полного контроля над самолетом. Используя линию передачи данных или канал наведения, она выдавала информацию о необходимых высоте, воздушной скорости, координатах в трех плоскостях на автопилот и приборы. Но МА-1 никогда не перемещала РУД и не управляла самолетом. Она только обеспечивала… действия летчика. Пилот должен был получить данные, взлететь, снизиться и посадить самолет, каждый раз! … Проблема состояла в том, чтобы количество взлетов равнялось количеству посадок!»

А вот как описывает «наземную составляющую» эксплуатации МА-1 механик Джо Камер (Joe Comer), обслуживавший в начале 1960-х гг. F-106 на базе Тьюндэлл. «Это был хороший, безопасный самолет, но из-за огромного количества авионики на нем было чрезвычайно трудно работать… Люк закабинного отсека, в котором находилась часть оборудования системы, крепился почти шестьюдесятью винтами. И когда надо было быстро добраться до черных ящиков (блоков - Авт.), … это было очень трудно. Закабинный отсек находился очень высоко, … и если вы бы оттуда упали, то оказались бы выведены из строя на несколько месяцев. Сами системы были уникальными (не использовались на других самолетах - Авт.), их было сложно освоить, так как никто не имел соответствующего опыта… Мы этот самолет называли «свиньей».

Ну, эмоции - эмоциями, а объективно серийные F-106 по своему техническому уровню можно смело отнести к третьему поколению реактивных истребителей. И, пожалуй, он стал первым представителем этого поколения в мире.

С 1959 г. новые перехватчики стали составной частью североамериканской системы ПВО NORAD. Поступление «Дартов» в строевые части шло достаточно высокими темпами. К концу 1959 г. на них перевооружили 5 эскадрилий, а последний F-106A был поставлен войскам 20 июля 1961 г.

Заказ на постройку двухместных машин (фирменное обозначение «Модель 8-27») «Конвэр» получила еще 3 августа 1956 г. Первоначально самолет был задуман как чисто учебно-тренировочный, поэтому ему присвоили обозначение TF-102B, позже измененное на TF-106A. Но в ходе работ USAF уточнили, что это должна быть полноценная боевая машина с полным арсеналом вооружения, и в конечном итоге «спарка» стала называться F-106B.

Техобслуживание F-106A. Слева - люки подхода к блокам системы управления огнем открыты, справа - тормозные щитки в выпущенном положении

Подвеска на F-106А из 49-й эскадрильи ракеты AIM-4 «Фалкон» с тепловой ГСН. Справа - кабина пилота F-106А

Первый серийный F-106B (сер. № 57-2507)

У конструкторов «Конвэр» еще были свежи воспоминания о проблемах, возникших в аэродинамике двухместного TF-102А с его широкой кабиной, поэтому при создании нового учебно-боевого варианта они решили пойти более традиционным путем и разместили пилотов тандемом. При этом длина фюзеляжа «спарки» осталась той же, что и у исходного F-106, а вторую кабину разместили за счет перекомпоновки некоторых компонентов бортового оборудования и уменьшения объема фюзеляжного топливного бака. «Спарку» оснастили системой управления вооружением AN/ASQ- 25, практически идентичной МА-1.

Впервые F-106B поднялся в воздух 9 апреля 1958 г. Первые 12 выпущенных самолетов этой версии предназначались для летных испытаний, в связи с чем им присвоили обозначение JF-106B. Впоследствии их привели в полное соответствие с серийной конфигурацией. Всего построили 63 «спарки», и общее количество выпущенных «Дартов» достигло 340.

F-106B начали поставлять в войска в феврале 1959 г. Однако из-за доводочных проблем, аналогичных боевым машинам, операционной готовности они достигли лишь в июне 1960 г.

План Кука-Крейги, на котором мы подробно останавливались в статье по F-102, использовался и при производстве F-106. Большое количество изменений, вносимых в конструкцию и системы самолета, в конечном итоге привело к тому, что в частях USAF под одним наименованием находились практически разные машины. Это затрудняло как летную, так и наземную эксплуатацию, а также снижало боеготовность в целом. Обслуживание такого парка вылилось, по утверждению самих американцев, в настоящий кошмар.

В сентябре 1960 г. началась программа приведения всех ранее построенных самолетов до стандарта последних серий, получившая название Wild Goose. За год доработок заводские бригады внесли 67 изменений в конструкцию и 63 - в систему управления оружием. «Вайлд Гус» еще не успела закончиться, как началась другая программа Broad Jump, длившаяся до начала 1963 г. Помимо совершенствования имевшихся систем, комплекс доработок включал установку ИК-станции в носовой части перехватчика, способную работать на малых высотах и на фоне земли. Кроме того, самолет получил тормозной гак для исключения выкатывания с ВПП в случае аварийной посадки (а такое случалось). Кабина пилота была оборудована свето- и теплозащитной шторкой на случай применения НАР «Джини» с ядерной БЧ. Арсенал БРЭО пополнили станция постановки помех и приемник радиолокационного излучения, была серьезно улучшена помехозащищенность РЯС системы МА-1.

Следующую программу доработок Dart Board выполнили в течение 1961-62 гг. Толчком для ее проведения послужили две аварии, произошедшие в сентябре 1961 г. из-за отказа топливной системы, после чего полеты всего парка были остановлены, за исключением самолетов, находившихся на боевом дежурстве. Принятые меры позволили наконец-то устранить причины топливного голодания двигателя, которое то и дело наблюдалось на некоторых режимах. Но, пожалуй, самым существенным изменением в ходе этой программы стала замена катапультного кресла на новое. Поскольку на ранних «Дартах» использовалось слегка измененное кресло с F-102, совершенно неэффективное на высоких сверхзвуковых скоростях, «Конвэр» самостоятельно разработала для «сто шестого» новое кресло (название - «В»), оптимизированное для катапультирования на таких режимах. Сами разработали, сами построили и сами испытали: первое катапультирование из F-106B на новом кресле совершил пилот Джеймс Хендрикс (James Hendrix) 6 июля 1961 г.

Приземление F-106B из 49-й эскадрильи. Авиабаза Тьюндэлл (шт. Флорида), 28 июня 1985 г.

Установка двигателя J75 на F-106А

Самолеты F-106B и F-106A из 318-й эскадрильи. Авиабаза Мак Хорд (шт. Вашингтон), 1967 г.

Однако кресло «В», при всех его достоинствах, оказалось крайне неудобным в эксплуатации вследствие большой сложности катапультирования. Это в очередной раз продемонстрировало, что каждый должен заниматься своим делом, как говорится, «есть свою морковку». Новое кресло не вызывало восторгов у пилотов F-106, т.к. его использование весьма часто заканчивалось несчастьем. Выяснилось также, что катапультирования на сверхзвуке и большой высоте происходят крайне редко, и куда актуальнее спасение летчика на малых скоростях и высотах. Поэтому в 1965 г. USAF заключили контракт на создание катапультного кресла класса «0-0» для F-106 со специализировавшейся в этой области фирмой Weber, которая всего через полтора месяца представила новое высокоэффективное изделие. К радости летчиков, с 1964 г. по 1967 г. все F-106 оснастили этими катапультными креслами.

В 1965 г. «Дарты» получили новую радионавигационную систему TACAN на твердотельных элементах, масса и габаритные размеры блоков которой стали меньше на 2/3 в сравнении с предшествовавшими. В 1967 г. истребители оснастили системой дозаправки топливом в воздухе (приемник установили за кабиной пилота) и новыми подвесными топливными баками емкостью 1360 л. В отличие от ранее использовавшихся новые ПТБ были рассчитаны на эксплуатацию во всем диапазоне высот и скоростей полета, поэтому сбрасывали их крайне редко. Поведение самолета с новыми баками практически не изменилось, разве что на малых скоростях он стал более строгим в управлении.

Опыт Вьетнамской войны подсказывал, что расчет только на ракетное вооружение оказался лишь теорией. Чтобы использовать «Дельта Дарт» в качестве истребителя завоевания превосходства, требовалось его оснастить пушкой, и в конце 1960-х гг. это сделали по инициативе фирмы-разработчика. Вместо грозной, но оказавшейся совершенно бесполезной НАР «Джини», на самолет установили шестиствольную 20-мм пушку М61 «Вулкан» с боезапасом 650 патронов. Ее стволы выходили за обводы фюзеляжа и были закрыты обтекателем, а барабан с патронами занял часть ракетного отсека, при этом осталась возможность использования четырех УР «Фалкон». Для эффективного применения пушки самолет оснастили оптическим прицелом.

Произошло это в ходе реализации очередной программы доработок, известной как Project Sharp Shooter. Кроме того, F-106 получил новую откидную часть фонаря с улучшенным обзором (без центральной планки), а вместо «классических» приборов с циферблатными шкалами были установлены индикаторы ленточного типа. Доработки выполнили на небольшом количестве перехватчиков, так как уже планировали замену «Дельт» новой техникой, и вкладывать деньги в устаревающий самолет USAF не хотели.

Интересно отметить, что в ходе эксплуатации первоначально назначенный ресурс планера, составлявший 4000 ч, был увеличен вдвое. Это подтверждает надежность конструкции самолета, и косвенно высокий налет американских пилотов-истребителей.

Авиационный историк Кристофер Т. Кэрей (Christopher Т. Carey) пишет в своем исследовании: «Спросите любого пилота, который пилотировал «шестой», и он с готовностью скажет Вам, что это был один из лучших самолетов, которым он когда-либо управлял. В летных кругах этот самолет называли «кадиллаком» среди истребителей». В ходе летной эксплуатации выявились и весьма высокие маневренные характеристики «Дельта Дарт».

Низкая удельная нагрузка на крыло и высокая тяговооруженность позволяла летчикам одерживать победы в учебных боях над другими американскими машинами тех лет. Уже знакомый нам п-к Дик Шульц описывает это следующим образом: «F-106 доказал свои исключительные способности при имитации самолетов «врага» с треугольными крыльями (очевидно, в первую очередь МиГ-21 - Авт.) лучшим пилотам Флота, проходившим обучение в школе Top Gun. Морские пилоты получили ценные уроки - F-106 были почти непобедимы в ближнем бою…». Схватки между F-106 и F-4 «Фантом» демонстрировали явное превосходство в маневренности первого. Правда, пилоты отмечали, что «Фантом» имел более надежную РЛС и лучшее ракетное вооружение (УР «Сайдвиндер» и «Спэрроу»).

Были, конечно, недостатки и у этого «кадиллака». В основном, они выражались в сложностях при посадке - высокая скорость, большая длина пробега. Отмечали пилоты и маленькие для таких массы машины и посадочной скорости размеры колес. По признанию одного летчика: «если у вас лопалась шина, шанс разбиться был очень велик». Посадочный угол в 15' тоже был близок к критическому значению - на 17" самолет чиркал хвостовой частью об бетон. Возникали сложности и на высоких сверхзвуковых скоростях, где самолет становился неустойчивым в путевом отношении, что иногда приводило к затягиванию в плоский штопор. Поэтому в эксплуатации скорость полета ограничивали числом 2М.

Этот F-106A (сер. № 58-0787) из 71 -й эскадрильи благополучно приземлился на заснеженное поле после того, как его летчик капитан Гари Фауст катапультировался. 2 февраля 1970 г. Пройдя ремонт, машина эксплуатировалась до 1986 г.

Тройка F-106A (сер. №№ 59-0018, 59-0003, 59-0010) над знаменитой горой Рашмор.

Статистика аварийности такова: за 29 лет эксплуатации из 340 машин 112 были потеряны в авариях и катастрофах, включая 17 «спарок». Почти треть всех построенных F-106! В процентном отношении этот показатель хуже, чем у предыдущего F-102. Для сравнения: потери британских «Лайтнингов» составили 32%, а снискавших себе недобрую славу F-104 - 27,5%.

Фирма «Конвэр» в начале 1970-х гг. предложила USAF проект F-106X, на котором, помимо РЛС, способной работать на фоне земли, и более мощного двигателя, планировали установить переднее горизонтальное оперение. Такая модернизация наверняка бы сняла все проблемы «Дельта Дарт» на взлете и посадке. Но осуществить проект было не суждено. F-106 уже снимали с вооружения USAF, и военные утратили интерес к развитию машины.

В отличие от своего старшего брата «Дельта Дарт», в основном, бороздил воздушное пространство США и Канады. За пределами Северной Америки они постоянно базировались только в Исландии и лишь изредка вырывались для кратковременных визитов на базы США в Германии. Кроме того в феврале 1968 г., во время инцидента с разведывательным судном «Пуэбло» у берегов КНДР, истребители 318-й эскадрильи ненадолго развернули на авиабазе Осан в Южной Корее.

В ходе Вьетнамской войны американцы рассматривали возможность использования «Дельта Дарт» в Индокитае и даже начали разработку схемы камуфляжа. Однако, учитывая невысокую эффективность применения «двоек» во Вьетнаме, а также значительную стоимость и техническую «продвинутость» F-106, места в том конфликте ему не нашлось. Зато перехватчики находились на переднем крае «холодной войны», постоянно сопровождая советские бомбардировщики. Самолет обладал небольшим временем реакции при несении боевого дежурства. Требовалось всего 2 мин 45 с от подачи сигнала «Тревога», чтобы он взлетел. Продолжительность выполнения перехвата и сопровождения цели составляло обычно 100-120 мин.

Начиная с 1981 г., «Дельта Дарт» постепенно стали снимать с вооружения истребительных эскадрилий, заменяя более совершенным F-15, и передавать в Национальную гвардию. По этой причине разработанные проекты модификаций перехватчика F-106C/D и F-106E/F так и остались на бумаге. Модернизация предполагала установку радиолокационного оборудования, способного выделять цели на фоне земной поверхности, а также «привязку» самолета к системе AWACS.

Последнее подразделение - 119-я истребительная эскадрилья - простилась с «Дартами» 7 июля 1988 г., отправив оставшие ся 3 самолета на базу хранения в Девис Монтан. куда передавали все F-106. начиная с 1982 г. Отслужившие F-106 ждала участь, уже постигшая его «старшего брата» - переоборудование в беспилотные мишени QF-106A, которое проводилось в рамках программы Pacer Six. Первый полет переоборудованного «бес- пилотника» состоялся в июле 1987 г. По данным отчета одного из крупнейших в мире аналитического центра «Форекаст Интернэшнл» за апрель 1999 г., до конца 1994 г. в мишени переоборудовали 181 самолет. Новые мишени заменили более «древние» QF-100 «Супер Сейбр». Стоимость переоборудования одной машины составила 250 тыс. Работы выполняла фирма «Ханиуэлл Инкорпорейтед». Последнюю мишень использовали по прямому назначению 20 февраля 1997 г.

Несколько самолетов продолжали использоваться в различных проектах NASA вплоть до 1998 г., в том числе - два QF-106. Эти машины, как в беспилотном так и в пилотируемом вариантах, привлекали к проекту Eclipse - разработке многоразовых средств выведения на орбиту полезной нагрузки. В ходе экспериментов беспилотный самолет буксировался на длинном тросе буксировщиком NC-141A, затем отцеплялся и выполнял самостоятельную посадку. Предполагалось, что таким образом в воздух будет подниматься космический летательный аппарат «Астролайнер», который, отцепившись от буксировщика «Боинг 747», запустит двигатели и «устремится к звездам». Эксперименты проводили с 20 декабря 1997 г. по 6 февраля 1998 г., после чего QF-106 вернули в Девис Монтан.

Последний полет F-106 совершил 1 мая 1998 г., перелетев с авиабазы Эдварде на базу хранения. Так закончилась долгая служба защитников американских воздушных границ, которые почти тридцать лет являлись одним из ключевых элементов системы ПВО NORAD.

F-106A Delta Dart (сер. № 59-0094) из 87-й эскадрильи «Рэд Булле». 1981 г.

F-106A Delta Dart, летящий над пустыней Мохав на авиабазу Дэвис- Монтан для переделки в самолет-мишень QF-106. 28 июня 1990 г.

Самолет QF-106, который использовался в космической программе Eclipse. 1997 г.

F-106A Delta Dart (сер. № 57-2497) из 186-й эскадрильи Национальной гвардии штата Монтана. Авиабаза Грейт Фоллз, конец 1980-х гг.