В воздухе -Ан-158

Владимир Карнозов/ Москва

Ан-158 - продолжение модельного ряда Ан-148. Благодаря увеличенному количеству мест в расчете на один пассажирокилометр, эксплуатационные характеристики самолета улучшились на 15-18%. При этом по топливной эффективности новый «Ан» несколько превосходит близкий по размерности Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) благодаря лучшему крылу и более экономичным, чем SaM. 146, двигателям Д-436-148. По предварительным оценкам, на крейсерском режиме полета с числом Маха 0,7-0,75 Ан-158 имеет аэродинамическое качество на 0,5-1 единицу выше, чем SSJ100, а его силовая установка потребляет на 3-5% меньше топлива. Так получается потому, что у Ан-158 крыло большего размаха и удлинения при несколько меньшем диаметре фюзеляжа (что делает его планер более «летучим»), В то же время, прогрессивная трехвальная схема Д-436 имеет ряд преимуществ перед более простым по конструкции двухвальным SaM. 146.

Во время представления нового «Ана» журналистам 20 апреля вице-президент ГП «Антонов» А.Д. Кива сказал: «Вместе с нашими российскими партнерами мы плотно работаем над формированием вектора приоритетного развития семейства воздушных судов Ан-148. В создании этих самолетов принимают участие около 250 компаний из 15 стран мира. Россия - наш главный, стратегический партнер в этой программе».

Ан-158 органически дополнит находящийся в производстве и эксплуатации базовый самолет семейства Ан-148-100. «Там, где пассажиропотоки не очень насыщенные, - пояснил Александр Дмитриевич, - заказчики с удовольствием делают ставку на Ан-148-100 с вместимостью от 68 до 80 кресел. На маршрутах с большими потоками пассажиров выгоднее эксплуатировать Ан-158. рассчитанный на 99 мест. Вместе с нашими российскими партнерами мы сможем предлагать полноценное семейство самолетов, которое даст заказчику возможность получить оптимальное сочетание различных моделей в своем парке. При этом у Ан-158 очень высокая степень унификации с Ан-148: единые кабина, системы, агрегаты, элементы планера и так далее. Поэтому затраты на обучение экипажей и поддержание парка в исправном состоянии невысокие, что выгодно эксплуатирующим организациям».

Ан-158 с бортовым номером UR-NTN представляет собой опытный экземпляр, на котором планируется провести комплекс летных испытаний, а затем - сертификационных. «Мы намерены провести этот процесс в течение 9-11 месяцев, и не позднее первого квартала 2011-го года получить сертификат типа, - сказал Александр Дмитриевич. - Производство серийных самолетов разворачивается вместе с нашими российскими партнерами из Объединенной авиастроительной корпорации». ГП «Антонов» и OAK согласовали программу кооперации и сроки поставки первых товарных самолетов, а также подходы в ценовой политике. Достигнута принципиальная договоренность о создании единого центра продаж воздушных судов семейства Ан-148».

После успешного завершения первого полета Ан-158. Слева направо: второй пилот А.В. Спасибо, командир экипажа С.М. Трошин, Генеральный конструктор Д.С. Кива и ведущий инженер Н.В. Сидоренко. На фото справа - рабочие места летчиков Ан-158

Ан-158 - в испытательной зоне над рекой Ирпень

Ан-158 совершил первую посадку в Гостомеле. Реверс включен, механизация крыла выпущена

Возможно, Ан-158 послужит базой для создания военно-транспортного и грузового Ан-178. В настоящее время эта машина находится на этапе эскизного проекта. Она будет отличаться увеличенным диаметром фюзеляжа и наличием хвостовой рампы. ГП «Антонов» сейчас формирует круг покупателей и уточняет требования к этому самолету. «Потенциальные покупатели предъявляют к самолету разные требования, которые между собой отличаются. Мы хотим предложить им оптимальное решение, которое устроит всех», - продолжил Александр Кива.

Известно, что презентация проекта Ан-178 получила хорошие отклики у российских и индийских военных, которые хотят приобрести несколько сотен рамповых самолетов нового поколения в классе грузоподъемности 15-20 тонн. Кроме того, поступают положительные комментарии и от чисто гражданских организаций.

Так, Генеральный директор «Ильюшин Финанс Ко» А.И. Рубцов сказал: «Мы внимательно изучаем грузовую версию самолета, которая разработана антоновцами. Она нам очень нравится. Однако рынок специально построенных новых грузовых самолетов очень непростой. Они конкурируют с подержанными машинами, конвертированными из пассажирских в грузовые. В этой ситуации новые грузовые самолеты продать непросто. Тем не менее, грузовой самолет представляет для нас интерес, поскольку у него имеется определенная унификация с основной пассажирской версией по элементам оперения, крылу и кабине летчиков. Если будет хорошая грузовая кабина и хорошая топливная эффективность, то, я думаю, грузовой самолет на базе Ан-148 найдет хороший спрос не только в военно-транспортном варианте, но и на коммерческом рынке».

Первые Ан-158 поступят заказчикам в 2011 г. Стартовый заказчик - авиакомпания правительства Москвы «Атлант-Союз». Ее Генеральный директор Е.В. Бачурин сказал: «Ан-158 представляет очень логичное продолжение линейки базового самолета Ан-148. Мы планируем брать и одну, и вторую модель. Думаем активно использовать Ту-204 и Ан-148 для полетов не только по России, но и за рубеж». При этом авиакомпания имеет планы приобретения значительного количества самолетов семейства Ту-204СМ и Ан-148 через лизинговую компанию «Ильюшин Финанс Ко». Евгений Бачурин продолжает: «Считаю, что при условии организации хорошей технической поддержки эти типы воздушных судов покажут себя конкурентоспособными. Главное - качество технической поддержки со стороны производителя самолетов. Если в реальной эксплуатации получается месячный налет в 300-350 часов в расчете на один списочный самолет, то авиакомпании, эксплуатирующие технику отечественного производства, никаких проблем с экономикой эксплуатации не чувствуют. А если самолеты летают меньше, нам становится сложнее конкурировать с авиаперевозчиками, оснащенными самолетами западного производства».

Ан-158 впервые покидает заводской аэродром Святошин. На заднем плане - первый серийный Ан-148-100В киевской сборки (сер. № 01-09)

Наиболее главная задача, которую должны решить отечественные производители в самое ближайшее время, - реально наладить серийный выпуск вышеназванных типов самолетов, при котором выходящие с завода машины будут иметь приемлемую стоимость (что невозможно при «штучном» выпуске) и будут унифицированы по широкому кругу запасных частей (что упростит и удешевит их эксплуатацию).

Поставки авиакомпаниям новых отечественных самолетов ведутся с использованием механизма финансового лизинга. Авиакомпания правительства Москвы заключила с «Ильюшин Финанс Ко» контракт о десяти Ан-158 с опционом еще на пять. В рамках международной кооперации по выпуску самолетов семейства Ан-148 созданы две линии сборки: на ГП «Антонов» в Киеве и ОАО «ВАСО» в Воронеже. Многие элементы планера самолета выпускаются в России, а крылья и отдельные части фюзеляжа делают в Украине. Двигатели Д-436-148 собирают в Запорожье с использованием отдельных модулей производства московского завода «Салют». Авионику интегрирует российский «Авиаприбор-Холдинг». Общая доля российских и украинских предприятий в стоимости самолета составляет около 90%. Отдельные бортовые системы приобретаются в Германии, Франции и других странах.

«Все машины семейства Ан-148, которые будут закупаться российскими государственными структурами, такими как Управление делами Президента РФ, МЧС и МО РФ, будут российской сборки», - подчеркнул А.И. Рубцов. При этом он отметил, что ГП «Антонов» является ближайшим партнером, отношения с которым строятся на длительную перспективу. Касаясь вопросов производства Ан-158, Александр Иванович отметил: «Ан-158 будет, в основном, собираться в Киеве, a customization, то есть установка интерьера, покраска самолета, окончательные летные испытания перед сдачей заказчику, будет происходить в Воронеже».

Основные акционеры «Ильюшин Финанс Ко» в лице ВЭБ и OAK ставят перед лизинговой компанией задачу продвигать продукцию российского и российско-украинского производства. «Мы не занимаемся самолетами иностранных производителей, а продвигаем ту продукцию, которую считаем необходимой для того, чтобы эффективно работали заводы наших стран», - подчеркнул Александр Рубцов. Он напомнил, что его компания уже реализовала три самолета Ан-148-100В российской сборки стартовому российскому заказчику - Государственной транспортной компании «Россия». В мае-июне в Воронеже шли летные испытания четвертого Ан-148 российской сборки, который также предназначен для ГТК «Россия». А в это время в Киеве Ан-158 выполнял свои первые испытательные полеты, направленные на оценку характеристик устойчивости и управляемости, а также интегральных летных данных. В настоящее время этот этап испытаний уже позади, и антоновцы выполняют полеты по программе сертификации Ан-158.

Ан-158 - региональный реактивный самолет нового поколения, предназначенный для перевозки до 99 пассажиров, созданный на базе Ан-148.

Ан-158 может эксплуатироваться:

- днем и ночью в любое время года в простых и сложных метеоусловиях;

- в диапазоне географических широт 70° северной и 55° южной;

- в условиях естественного обледенения при температуре наружного воздуха до -30°С;

- при температурах наружного воздуха у земли от -55°С до +45'С;

- на аэродрамах, расположенных па высотах от 300 до 3000 м над уровнен моря;

- на международных трассах в системах B-RNAV и P-RNAV с точностью RNPI;

- по схемам SID, STAR, Approach;

- выполнять посадку по категории UIA ИКАО и др. Самолеты Ан-148 и An-158 имеют высокую степень унификации, в там числе:

- единые шасси и основные самолетные системы;

- единую силовую установку -Д-436-148;

- единый комплекс бортового радиоэлектронного оборудования с возможностью наращивания функций;

- единую кабину экипажа и систему управления:

- единую систему технического обслуживания и ремонта:

- единую систему технической документации:

- единую систему подготовки и обучения экипажей;

- единые пассажирские модули кабины.

В числе основных отличий An-158 от Ан-148:

- увеличенное количество пассажирских мест;

- удлиненная на 2,5 м пассажирская кабина:

- увеличенный объем багажных папок в пассажирской кабине;

- усовершенствован пая конструкция крыла;

- уменьшенный на 9% удельный расход топ/шва; -уменьшенные на 12% прямые эксплуатационные расходы на перевозку одного пассажира.