Загрузка...


Ту-134 – последние полеты

Светлой памяти ушедших, в назидание живущим


Окончание. Начало в «АиВ», № 4,5'2010.


Отказы двигателя и шасси

5 декабря 1995 г. вскоре после взлета из Нахичевани на высоте 60 м произошел отказ левого двигателя Ту-134Б-3 (борт 4К-65703) авиакомпании «Азал». После этого бортинженер по ошибке выключил правый двигатель. Командир корабля попытался совершить вынужденную посадку, но ему пришлось отворачивать от жилых домов, находившихся по курсу. Из-за малой высоты вывод из разворота завершить не удалось, и самолет с креном 37° приземлился на вспаханное поле, столкнулся с бетонным основанием опоры ЛЭП, разрушился и сгорел. Погибли 52 человека из 82 находившихся на борту.

7 мая 1994 г. при заходе на посадку в Архангельске экипажу Ту-134А (борт RA-65976) не удалось выпустить правую основную опору шасси ни от основной, ни от аварийной систем. После нескольких попыток уборки-выпуска не вышла и передняя опора, т.к. была использована вся жидкость из гидробака. Как вспоминал штурман этого самолета И. Ильчишин, дальше все выглядело следующим образом: «К этому времени стюардессы уже подготовили пассажиров и салон к аварийной посадке. Люди знают, в чем дело. Командир отправляет меня посмотреть, как дела в салоне. Выхожу. Вижу, что кресла напротив аварийных люков освобождены. Лица у всех сосредоточены, а люди смотрят на меня с надеждой и мольбой…

Я прекрасно понимаю, что произойдет после касания самолетом полосы без основной и передней стоек… И тут Юра Биркин (бортмеханик. – С. Д.) вдруг предлагает залить в бачок, что за креслом второго пилота, имеющуюся на борту жидкость. Девочки принесли весь лимонад, но этого оказалось недостаточно. Обратились к пассажирам. Люди начали отдавать кока- и пепси-колу, какой-то мужчина принес две бутылки – водку, вино. Юра ос мотрел и вежливо, с юмором ответил, что такую жидкость жалко выливать, а надо бы оставить до лучших времен. Залили и начали вручную создавать давление, так как автоматика почему-то не работала.

А его надо довести до 240 атм. Работаем поочередно ручкой, чуть ли не до потери сознания, а давления нет и нет. Силы покидают, а еще нервное напряжение! Потом Юра говорит: «Ребята, я забыл закрыть горловину!» Ну, что тут скажешь?

Закрыл, а силы уже не те. И пошел Юра в салон за помощью. Обратился к одному здоровяку, а тот показывает, что по-русски не понимает. «Да на кой мне нужен твой язык?» – и пригласил его в кабину. Здоровяком оказался индус – быстро создал нужное давление.

А мы уже на прямой, входим в глиссаду. Керосина осталось, что называется, пару ведер. Еще одна попытка выпустить переднюю стойку – получилось!!! (Хоть длилось это, кажется, вечность).

Все. Снижаемся. Меня, как и положено в аварийных случаях, убирают из штурманской кабины. «Иди – говорит командир, – и если что, расскажешь, как было дело. Я, Игорек, тоже жить хочу…»


Борт СССР-65910, разбившийся 1 февраля 1985 г.


Списанный после аварии 15 апреля 1995 г. борт ОВ-1553


Потерпевший аварию Ту-134А (борт RA-65976). Архангельск, 7 мая 1994 г.


Выпускают закрылки. Проходим дальний привод, ближний, ювелирное касание бетонной полосы… Самолет за счет скорости и подъемной силы еще держится, потом опускается на израненное полукрыло, нас сбрасывает в грязь на запасной полосе и начинает вращать. Носовую стойку срезает моментально от удара об автодорогу… В кабине мгновенно наступает темнота – иллюминаторы забрызганы грязью, и в то же время видно, как самолет обволакивает пена. Это уже работают пожарные. Из салона слышны возгласы: «Ура! Живем!» Буквально за полторы минуты самолет опустел. Люди покидали его через основной и запасные выходы быстро и без паники».

Причиной происшествия стало то, что на старом самолете вырвало заправочный штуцер гидросмеси, расположенный в правой стойке шасси, и он перебил трубопроводы гидросистемы.

29 декабря 1989 г. во время занятия места на исполнительном старте в аэропорту Нового Уренгоя произошло разрушение основной стойки шасси наТу-134А (борт СССР-65849). Самолет пришлось списать.

18 ноября 1994 г. во время тренировочного полета при выполнении захода на посадку в аэропорту Будапешт не выпустилась носовая опора шасси на Ту-134А-3 (борт HA-LBK) авиакомпании Malev. Отчаянными усилиями с помощью аварийного топора экипажу удалось исправить неполадки. Посадка прошла без последствий, а вот самолет списали и разобрали в 1997 году.

15 апреля 1995 г. при взлете из аэропорта перуанской столицы Лимы у Ту-134А-3 (борт ОВ-1553) авиакомпании Imperial Air разрушился пневматик левой основной стойки шасси. Посадку пришлось выполнять на правую и носовую опоры. Пострадавших не было, но поврежденный самолет списали.

На слом пришлось отправить и Ту-134Б-3 (борт VN-A114) авиакомпании Vietnam Airlines после того, как 16 ноября 1996 г. при рулении в аэропорту Дананг у него сложилась носовая стойка шасси.


Другие отказы

16 сентября 1971 г. при подходе к киевскому аэропорту Борисполь у Ту-134А (борт HA-LBD) авиакомпании Malev отказал генератор. Экипаж перешел на питание от аккумуляторных батарей. Однако это не обеспечило работу всего необходимого оборудования. В условиях тумана было выполнено два неудачных захода на посадку, после чего самолет столкнулся с земной поверхностью. Погибли все 49 человек, находившихся на борту.

В тяжелую ситуацию попал экипаж испытателей Гос НИИ ГА, когда 17 июля 1972 г. на их Ту-134А (борт СССР- 65607) выключились топливные насосы обоих двигателей. Высокая квалификация летчиков позволила совершить успешную вынужденную посадку на Иш- кинское водохранилище. В последующем самолет вытащили на берег, перевезли на Клязьменское водохранилище, где он до начала 2000-х гг. использовался для отработки действий экипажей при аварийной посадке на воду. Интересно, что регистрационный номер СССР-65607 передали другому Ту-134 – «возвращенцу» из ГДР, который летает до сих пор.


Некачественный ремонт и техническое обслуживание

25 мая 1984 г. потерпел катастрофу Ту-134Ш Ворошиловградского ВВАУШ им. пролетариата Донбасса. По официальному заключению следственной комиссии, при ремонте на АРЗ были неправильно подсоединены электропровода, что вызвало работу демпфера руля направления в качестве «антидемпфера», т.е. он не гасил колебания самолета, а, наоборот, увеличивал их. Более подробно эта трагедия будет описана в статье, посвященной эксплуатации Ту-134Ш в Ворошиловградском ВВАУШ, которую редакция «АиВ» планирует поместить в дальнейшем.

24 июня 2003 г. экипаж Ту-134СХ (борт RA-65929) авиакомпании «Воро- нежавиа» должен был выполнить полет на аэрофотосъемку по маршруту Нягань- Салехад. Самолет недавно прошел техобслуживание, в процессе которого был заменен гидроусилитель руля направления. Однако его регулировку выполнили

не полностью, причем, несмотря на устные замечания КВС, данный дефект так и не устранили. В процессе разбега произошел отказ гидроусилителя, и самолет начал уклоняться влево. КВС попытался исправить положение, переключив управление носовой стойкой в рулежное положение, однако взлет не прекратил. В связи с большими отклонениями носового колеса самолет стал крениться вправо, и произошло разрушение пневматика правой основной опоры шасси. На скорости 250 км/ч КВС взял штурвал на себя, но через 3,5 с принял запоздалое решение о прекращении взлета. Самолет выкатился за торец ВПП, проехал по грунту 577 м, при этом подломил носовую стойку шасси. Пострадавших не было, но Ту-134 получил значительные повреждения.


Влияние внешних факторов

17 июня 1983 г. во время полета из Львова в Ереван попал в зону сильной турбулентности Ту-134А (борт СССР- 65657) Армянского УГА, получив при этом значительные повреждения конструкции из-за больших знакопеременных перегрузок. Посадка была выполнена успешно, однако самолет списали и долгое время использовали для тренировок пожарных.

1 февраля 1985 г. всего через 6 секунд после отрыва от земли у Ту-134А (борт СССР-65910) Белорусского УГА, следовавшего из Минска в Ленинград, отказал левый двигатель. Экипажу удалось продолжить набор высоты, однако через минуту отказал и правый двигатель. Пришлось совершать вынужденную посадку на лес. В результате самолет разрушился и частично сгорел, но все же 22 из 80 находившихся на борту человек остались живы. Причина катастрофы оказалась в следующем. В тот морозный день самолет перед вылетом был облит горячей водой и обработан жидкостью «Арктика». Однако под влиянием холодного топлива на верхней поверхности крыла образовалась незаметная ледяная корка, так называемый «топливный лед». При взлете лед сорвало, он попал в двигатели, вызвав помпаж. Расследование показало, что летный экипаж и наземные службы не в полном объеме выполнили требования руководящих документов, касающихся осмотра самолета перед вылетом. Одной из причин этого была плохая освещенность стоянки. Другие источники указывают, что причиной катастрофы стало замерзание воды в топливе.


На месте аварии Ту-134А (борт 05). Аэродром Гвардейское 10 июля 2006 г.



Самолет, потерпевший аварию 26 марта 2009 г. на аэродроме Долинск


Авария, произошедшая 10 июля 2006 г. на крымском аэродроме Гвардейское, едва не стоила жизни командующему Черноморским флотом РФ и группе офицеров, которые находились на борту военного Ту-134А (борт 05). В процессе разбега, в момент создания взлетного угла, в левый двигатель попала птица. Командир корабля, действуя согласно РЛЭ, решил продолжить взлет, однако получил от руководителя полетов, который наблюдал выбросы пламени и шлейф дыма за самолетом, команду взлет прекратить. Экипаж принял все меры к экстренному торможению, однако самолет сошел на грунт и продолжил движение в направлении курсового маяка (КРМ) аэродрома. Командиру удалось развернуть самолет влево, но он все же столкнулся правым полукрылом с тросами антенного поля КРМ, а в последующем – с бруствером автомобильной дороги и бетонными ограждениями аэродрома. Ту-134 остановился в 885 м от торца ВПП. Несмотря на начавшийся пожар, экипаж и пассажиры смогли покинуть самолет, при этом 13 из них получили травмы средней тяжести.

26 марта 2009 г. во время взлета с аэродрома Долинск (о. Сахалин) попал в низовую метель борт RA-65981 ВВС России, перевозивший командующего ДальВО. Командир корабля решил прервать взлет. Ту-134 выкатился за пределы ВПП, подломал переднюю стойку шасси и повредил левое полукрыло. Машину списали.


Причина неизвестна

16 марта 1978 г. Ту-134 (борт LZ-TUB) болгарской авиакомпании Balkan Bulgarian в процессе набора высоты, достигнув отметки 4900 м, неожиданно развернулся на 135° и начал снижение с огромной скоростью. Затем самолет перешел в беспорядочное падение и столкнулся со скалой. Погибли все 73 находившихся на борту человека. Причину катастрофы установить так и не удалось.


Итоги

За 47 лет, прошедших с момента первого взлета Ту-134, было потеряно 75 самолетов данного типа. Погибло более 1450 человек из 550 млн. перевезенных. Одна авиационная катастрофа Ту-134 приходилась в среднем почти на 1100000 летных часов.

Как видно из статистики, за 25 лет эксплуатации Ту-134 в СССР (1966-91 гг.) было потеряно не намного больше самолетов, чем за 19 лет существования независимых стран СНГ. При этом за постсоветские годы в авариях и катастрофах потеряно 13 самолетов против 27 в СССР, что объясняется уменьшением количества Ту-134 в эксплуатации, а также снижением интенсивности их полетов. Значительное количество самолетов было потеряно в результате незаконного вмешательства в деятельность авиации и в ходе боевых действий в Закавказье и в Чечне.

Бросаются в глаза и большие потери Ту-134 у зарубежных эксплуатантов: они практически равняются советским. И это при том, что за пределы СССР было поставлено примерно 14% всех построенных Ту-134. Основной причиной аварийности была недостаточная подготовка экипажей. Особенно «отличились» во Вьетнаме, где за весьма короткое время разбили 5 из 10 поставленных машин. Противоположностью является чехословацкая компания CSA, потерявшая всего 1 из 19 самолетов, да и тот в результате аварии.

Из анализа статистики видно, что Ту-134 зарекомендовал себя достаточно надежной машиной: по причине отказа авиационной техники произошло только около 20% происшествий.




Анатолий Демин/ Москва







 


Главная | В избранное | Наш E-MAIL | Добавить материал | Нашёл ошибку | Другие сайты | Наверх