Загрузка...


Предусматривали несколько вариантов самолета, различавшихся в основном расположением двигателей: 1. Два ТРД под крылом, два - по бортам носовой части фюзеляжа. 2. Два ТРД под крылом. 3. Четыре ТРД под крылом в двух связках по два двигателя… 4. Шесть ТРД под крылом в двух связках по три двигателя; и другие. Увеличение мощности силовой установки проводилось для достижения более высоких полетных характеристик. Например. Ju-287V3. оснащенный шестью ТРД, должен был иметь скорость 850-860 км/час и дальность полета 6650 км с бомбовой нагрузкой 3000 кг. На всех вариантах самолета, кроме Ju-287V1,предусматривалось убирающееся шасси.

Весной 1945 г. шестидвигательная модификация самолета досталась Красной Армии, как и несколько других самолетов и проектов фирмы Junkers. Немецким конструкторам было предложено довести машину и передать ее на летные испытания. Однако впоследствии завершение самолета признали ненужным, и в 1948 г. работы были прекращены, так как в это время уже были составлены новые, более высокие ТТТ. В ОКБ-1 этот самолет имел обозначение EF-131 («131»).

Следующей работой ОКБ-1 был высотный бомбардировщик EF-140 («140»), имевший туже схему, но рассчитанный на трансзвуковую скорость полета, а в пределе - на сверхзвуковую, соответствующую 1,1 М. Самолет был детально переработан с увеличением норм прочности и заменой шести немецких ТРД на два двигателя АМ-01 конструкции А. А. Микулина. По замыслу самолет «140» мог быть использован, помимо основного назначения, как дальний всепогодный разведчик, для чего предусматривалась подвеска фотооборудования в бомбовом отсеке. Введены две огневые точки - спаренные 23-мм пушки в обтекателях вращающихся башен, которые имели гидравлическое дистанционное управление. Кабина экипажа имела значительное остекление и хороший передний и боковой обзор; в конце остекления поверху крепились два зеркальных перископа для заднего обзора. Двигатели крепились к висячим рамам на 40% полуразмаха от оси самолета с выходом сопел под передним лонжероном крыла. Плечо выноса ц. т. ТРД рассчитывалось из условий флаттера. Шасси трехопорное с носовым колесом, убирающееся. Элероны щелевые с аэродинамической компенсацией площадью по 3,25 м2 каждый. Закрылки выдвижные площадью по 7,56 м2. Для ослабления корневого срыва потока на больших углах атаки в передней кромке крыла у самого фюзеляжа были введены небольшие предкрылки.

Крыло имело +5' поперечного V, удлинение Х= 6,45 и сужение 2,57. Расчетный коэффициент перегрузки крыла 6,25, максимальная перегрузка при полетном весе 24000 кг - 4,16. Площадь стабилизатора -8 м2, руля высоты - 3,9 м2; площадь киля - 3,5 м2, руля поворота - 2,8 м2.

Предусмотренные для самолета двигатели АМ-01 А. А. Микулина к сроку не поступили, и их заменили на два «Nene» (советское обозначение РД-45). Причем самолет был несколько изменен в размерах и, по общему мнению, ухудшен в будущих качествах, т. к. тяга каждого ТРД уменьшилась с 3500 до 2270 кГс.

Первый полет прототипа EF-140V1 состоялся 15 марта 1949 г. на аэродроме в Подберезье под Москвой. Ведущим инженером по постройке и летным испытаниям был Назаров Г. Н. Ведущим летчиком-испытателем - Вольфганг Цизе, бывший шеф-пилот Германа Геринга. В одном из полетов была достигнута скорость 900 км/час.

В отличие от предыдущих образцов самолет EF-140 («140») разрабатывался в СССР, начиная с нулевого цикла.

Главным конструктором бомбардировщика был Брунольф Бааде, заместителями главного конструктора - Фрайтаг и Петр Николаевич Обрубов. Начальником бюро новых проектов - Вокке.

Второй опытный самолет, имевший ряд отличий, построен не был.







 


Главная | В избранное | Наш E-MAIL | Добавить материал | Нашёл ошибку | Другие сайты | Наверх